Vol. 144, n^o 9 — Le 27 février 2010

Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien

Fondement législatif

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

Question et objectifs

À l’heure actuelle, la conjoncture économique mondiale et les changements climatiques qui affectent l’environnement présentent non seulement des défis, mais aussi des possibilités au nord du Canada. La glace de mer a récemment atteint son plus bas niveau historique observé et on prévoit qu’il continuera de diminuer, rendant ainsi le fragile milieu marin arctique plus accessible à la navigation, à l’exploration et à l’extraction des ressources et aux activités de recherche. Parallèlement, le nord a subi une croissance économique sans précédent, notamment dans les secteurs des mines, des hydrocarbures et du gaz. Le développement du nord et les activités connexes, jumelés à la croissance démographique des collectivités nordiques qui en découle, devraient accentuer la navigation dans l’Arctique.

On s’attend à ce que les changements climatiques prolongent la durée de la saison de navigation et augmentent l’accessibilité aux régions arctiques; naviguer dans l’Arctique sera donc un défi continu. Malgré une réduction globale, les niveaux de glace de mer varient grandement d’une année à l’autre. Les vieilles glaces continueront de dériver dans les voies de navigation et le phénomène risque d’aller en croissant. Les vieilles glaces sont des glaces de mer ayant échappé à au moins une fonte d’été. Elles sont plus épaisses et plus dures que la glace de première année et sont donc particulièrement dangereuses. La probabilité d’un incident et le risque connexe de dommage à l’environnement s’accentuent à mesure que le trafic augmente.

Pour que le Canada exerce une intendance efficace dans la région arctique, particulièrement à la lumière de l’essor potentiel de l’industrie du transport maritime, le régime légal et réglementaire, qui régit la navigation maritime et les services opérationnels qui le soutiennent doivent être actualisés pour s’adapter aux nouveaux développements et aux développements possibles. L’une des initiatives proposées découle de la Stratégie pour le nord du Canada. En effet, une zone de services de trafic maritime (zone STM) réglementée est proposée pour les eaux du Nord du Canada, avec des exigences obligatoires de signalement des bâtiments.

Le Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien proposé (le règlement proposé) créerait officiellement la zone de services de trafic maritime du Nord canadien (zone NORDREG) et, conformément au droit international concernant les secteurs couverts de glace, exigerait que les bâtiments communiquent leurs renseignements avant leur entrée, pendant qu’ils sont exploités à l’intérieur et au moment de quitter les eaux du Nord du Canada. Le règlement proposé supprimerait la zone NORDREG non officielle (c’est-à-dire la zone STM de l’Arctique du Canada) et le système de compte rendu volontaire qui existent à l’heure actuelle pour les eaux du Nord du Canada. Le règlement proposé augmentera l’efficacité de la zone NORDREG officielle et la capacité du Canada à faciliter le mouvement sécuritaire et efficient du trafic maritime. Le règlement proposé permettrait de resserrer la sécurité des bâtiments, des équipages et des passagers, et de sauvegarder le milieu marin unique et fragile de l’Arctique. Le règlement proposé est conçu pour que les services les plus efficaces soient disponibles pour accommoder les niveaux de trafic maritime actuels et futurs.

Description et justification

Le règlement proposé vise à promouvoir la navigation sécuritaire et efficiente, ainsi que la protection environnementale. Le règlement proposé s’appliquerait tant aux bâtiments canadiens qu’étrangers qui voudraient entrer dans la zone NORDREG et y navigueraient.

Le règlement proposé permettrait la mise en œuvre des fins suivantes :

• Créer la zone NORDREG;
• Constituer les catégories réglementaires de bâtiments qui sont tenus d’obtenir une autorisation pour entrer dans la zone NORDREG et de présenter des comptes rendus;
• Prévoir les exigences de déclaration pour les bâtiment dans la zone NORDREG.

Les autorités côtières fournissent des STM dans des secteurs où la surveillance du trafic maritime et de l’interaction entre un état côtier et les autres bâtiments est considérée comme essentielle à la sécurité et à l’efficacité de la navigation, et aussi à la protection du milieu marin. Les types de services fournis par les STM varient selon le secteur et le type de risque en présence. Les secteurs ou les zones couvertes par les régimes STM sont vastes. Le Canada a des zones STM locales pour certains secteurs et approches portuaires dont le trafic est important, mais également des zones STM côtières pour la totalité de ses côtes. Avant d’entrer et lorsqu’il navigue dans une zone STM, un bâtiment communique au centre STM approprié les renseignements réglementaires et la route prévue. Les STM côtiers améliorent la sécurité et la prévention de la pollution, car ils fournissent des services d’information pour aider à la prise des décisions à bord sur des questions de navigation. Par l’identification et la surveillance des bâtiments dans un secteur donné, les STM côtiers aident à prévenir la pollution et à coordonner l’intervention en cas de pollution, et aux activités de recherche et sauvetage. Au Canada, les STM sont fournis par les centres de Services de communications et de trafic maritime (SCTM) de la Garde côtière canadienne (GCC) du ministère des Pêches et des Océans. La zone NORDREG est gérée par les centres des SCTM situés à Iqaluit, au Nunavut, au cours de la saison de navigation normale, alors que les services sont maintenus de St. John’s, à Terre-Neuve-et-Labrador, pendant la saison morte.

Les zones STM côtières du Canada sur les côtes Est et Ouest sont établies par les règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001). Par conséquent, il est obligatoire pour certains bâtiments d’envoyer des comptes rendus au centre approprié de SCTM lorsqu’ils sont sur le point d’entrer et lorsqu’ils naviguent dans les zones STM. Ces zones s’étendent jusqu’à la limite extérieure de la mer territoriale du Canada. Aucune zone STM n’a été établie par règlement pour la côte Nord du Canada. Toutefois, la zone NORDREG non officielle (c’est-à-dire, la zone STM de l’Arctique du Canada), d’où les bâtiments envoient des comptes rendus de façon volontaire, existe depuis 1977. La zone NORDREG existante comprend les eaux du Nord du Canada qui s’étendent jusqu’à 100 milles marins des côtes.

Le règlement proposé créerait formellement une zone NORDREG qui comprendrait les eaux visées par les zones de contrôle de la sécurité de la navigation réglementée par le Décret sur les zones de contrôle de la sécurité de la navigation pris en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Bien que les zones de contrôle de la sécurité de la navigation s’étendent actuellement jusqu’à 100 milles marins des côtes, des travaux sont en cours pour élargir la limite à celle de la zone économique exclusive du Canada, soit jusqu’à 200 milles marins des côtes. Puisque la zone NORDREG et les exigences de déclaration sont liées directement au secteur couvert par les zones de contrôle de la sécurité de la navigation, l’élargissement de ces zones de contrôle fera également en sorte que la zone NORDREG passera de 100 milles marins (selon le système volontaire actuel) à au plus 200 milles marins.

Par ailleurs, d’autres secteurs couverts par la zone NORDREG incluraient les eaux de la baie d’Ungava, de la baie d’Hudson et de la baie Kugmallit qui ne sont pas situées dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation; les eaux de la baie James; les eaux de la rivière Koksoak, de la baie d’Ungava à Kuujjuaq; les eaux de la baie Feuilles, de la baie d’Ungava à Tasiujaq; les eaux de la baie Chesterfield qui ne sont pas situées dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation et les eaux du lac Baker; et les eaux de la rivière Moose, de la baie James à Moosonee.

Lorsqu’une zone STM est créée en vertu de la LMMC 2001, les bâtiments des catégories réglementaires doivent obtenir une autorisation d’un officier des SCTM avant d’entrer dans cette zone STM, comme l’exige le paragraphe 126(1) de la LMMC 2001. Le règlement proposé établit les exigences de déclaration afin que les officiers des SCTM aient des informations, telles que l’identité d’un bâtiment, ses caractéristiques et sa route prévue, permettant ainsi d’octroyer ou non une autorisation. Les bâtiments ci-après feraient partie des catégories réglementaires de bâtiments qui sont obligés d’obtenir une autorisation en vertu de la LMMC 2001 pour la zone NORDREG et seraient assujettis aux exigences réglementaires de présenter un compte rendu :

• Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus;
• Les bâtiments qui remorquent ou poussent un autre bâtiment lorsque les jauges brutes combinées du bâtiment et du bâtiment remorqué ou poussé sont de 500 ou plus;
• Les bâtiments qui transportent, comme cargaison, un polluant ou des marchandises dangereuses, ou les bâtiments qui remorquent ou poussent un bâtiment qui transporte, comme cargaison, un polluant ou des marchandises dangereuses.

Les catégories réglementaires de bâtiments reflètent le respect volontaire actuel de la zone NORDREG et le respect des zones STM côtières établies des côtes Est et Ouest du Canada. Le règlement proposé traite également des bâtiments qui représentent un risque plus élevé pour l’environnement marin.

Les exigences de déclaration de compte rendu et le format des rapports sont fondés sur les principes internationaux généralement acceptés pour les systèmes de notification des mouvements des navires et les exigences de compte rendu. Le règlement proposé compte quatre types de comptes rendus : le plan de route, le compte rendu de position, le compte rendu final et le compte rendu de déviation. On peut exiger que les renseignements suivants soient compris dans les comptes rendus : les détails sur le bâtiment, la route prévue, la cargaison, les défauts et les lacunes du bâtiment, les observations sur les conditions climatiques et les conditions de glace, les coordonnées des personnes-ressources, la quantité d’hydrocarbures à bord du bâtiment et le nombre de personnes à bord du bâtiment.

Les SCTM utiliseront les renseignements présentés par le bâtiment pour accroître la sécurité et la protection environnementale. Pour ce faire, le SCTM :

• définit et surveille les activités maritimes dans la zone NORDREG;
• aide au contrôle des bâtiments pour vérifier la sécurité et les mesures de protection environnementale;
• établit un lien de communication entre la GCC et le bâtiment pour intervenir en cas d’urgence et prendre des mesures préventives;
• soutient les efforts de recherche et sauvetage en fournissant de l’information sur la position des bâtiments capables de fournir une assistance en recherche et sauvetage;
• surveille les marchandises dangereuses et les polluants transportés dans les eaux arctiques et facilite l’intervention en cas de pollution;
• dispose de l’information à jour sur la navigation dans les glaces et leurs conditions, et facilite les services de déglaçage;
• dispose des avis de navigation rattachés à la sécurité de la navigation.

Un bâtiment qui obtient une autorisation peut continuer sa route. L’autorisation est fondée sur l’examen des renseignements obtenus dans le plan de navigation. Lorsqu’il y a un problème de sécurité ou d’environnement, l’autorisation peut être accordée sous réserve de conditions précisées pour régler le problème. Pour que les bâtiments ne subissent pas de retard en attendant l’autorisation, les bâtiments qui s’apprêtent à entrer dans la zone NORDREG devraient fournir un plan de route 24 heures avant d’entrer dans la zone ou aussitôt que possible après leur départ d’un port qui est à moins de 24 heures de la zone. Ce délai est nécessaire pour permettre au SCTM d’examiner les renseignements obtenus, d’évaluer les conditions courantes et de préparer l’information de sécurité pertinente pour le bâtiment.

Le règlement proposé pourra ainsi aider les navigateurs à recevoir les meilleurs services et renseignements afin de réduire les risques de dommage au bâtiment et à l’environnement et aussi de minimiser le temps de transit. Les exigences de déclaration proposées permettraient également de régler le plus tôt possible les problèmes de sécurité et d’environnement. La mesure est essentielle compte tenu des hausses prévues du trafic en raison des changements climatiques, de l’augmentation des activités d’exploration des ressources et du développement et du réapprovisionnement saisonnier des collectivités.

En outre, malgré la réduction de la glace de mer pendant l’été, l’extrême variation de la gravité et de la durée de la situation devraient se poursuivre. De plus grandes quantités de vieilles glaces risquent d’être de plus en plus mobiles, de dériver dans les voies de navigation et de rendre les passages obligés dangereux. Les navigateurs dans les eaux nordiques continueront d’être confrontés à toutes sortes de conditions de glace imprévisibles, qui posent continuellement de grands défis pour la navigation.

Évaluation environnementale stratégique

Un examen préliminaire des incidences environnementales a été effectué conformément aux critères de l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique de mars 2001. Il a été conclu qu’une analyse détaillée n’est pas nécessaire. Des évaluations ou des études additionnelles liées aux effets de cette initiative sur l’environnement ne sont pas susceptibles de donner un résultat différent.

Consultation

Les détails du règlement proposé ont été présentés au Comité permanent sur la navigation et les opérations lors de la réunion nationale du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) en mai 2009, à Ottawa (Ontario). Le même exposé a été présenté lors de la réunion du CCMC des Prairies et du Nord en mai 2009, à Québec (Québec). Dans les deux cas, le règlement proposé a été accepté et il n’y a eu aucune répercussion négative. On a discuté quant à savoir s’il fallait exiger que tous les bâtiments fournissent des comptes rendus obligatoires, comme les petites embarcations de plaisance battant pavillon étranger. Les plus petits bâtiments ont été considérés; toutefois, l’application du règlement proposé prend en considération le respect de la zone NORDREG actuelle et le respect des zones STM côtières obligatoires. De plus, l’application du règlement proposé vise les bâtiments qui posent le plus grand risque pour le milieu marin. Les sociétés de navigation ont été informées des exigences proposées de compte rendu obligatoire. Les compagnies et les navigateurs ont également été avisés du règlement proposé lors de la réunion nationale du CCMC qui s’est tenue à Ottawa (Ontario), en novembre 2009, des réunions régionales du CCMC de l’automne de 2009, qui se sont déroulées partout au pays, et de la réunion du CCMC des Prairies et du Nord de novembre 2009, tenue à Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest).

Mise en œuvre, application et normes de service

Lorsque le règlement proposé sera en vigueur, les renseignements seront publiés dans un bulletin de la sécurité des navires, dans des avis aux navigateurs et dans la publication de la GCC intitulée « Aides radio à la navigation maritime ».

La conformité au règlement proposé se fera au moyen de surveillance aérienne, de comptes rendus des bâtiments gouvernementaux et de comptes rendus du système d’identification et de suivi à distance.

En cas de non-conformité, on communiquera avec le bâtiment pour exiger qu’il se conforme à la réglementation. Le cas échéant, on pourra prendre les mesures suivantes : envoyer des communications de suivi à l’État du pavillon d’un bâtiment étranger, un avis par l’entremise des procédures de contrôle par l’État du port et entreprendre des poursuites conformément à la LMMC 2001 et au droit international.

Comme le règlement proposé sera pris en vertu de la partie 5 de la LMMC 2001, l’application pour le contrôle de la présente partie se fera par des personnes désignées en vertu du paragraphe 135(1) de la LMMC 2001.

Personne-ressource

Robert Turner
Gestionnaire, Sécurité de la navigation et de la radiocommunication (AMSEC)
Exploitation et programmes environnementaux
Transports Canada, Sécurité maritime
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-991-3134
Télécopieur : 613-998-0637
Courriel : robert.turner@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des alinéas 136(1)a) (voir référence a), b) (voir référence b) et i) (voir référence c) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (voir référence d), se propose de prendre le Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement au ministre des Transports dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Robert Turner, gestionnaire, Sécurité de la navigation et Radiocommunications, Exploitation et Programmes environnementaux, Direction générale de la sécurité maritime, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-991-3134; téléc. : 613-993-8196; courriel : robert.turner@tc.gc.ca).

Ottawa, le 23 février 2010

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT SUR LA ZONE DE SERVICES DE TRAFIC MARITIME DU NORD CANADIEN

DÉFINITIONS

1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Définitions

« hydrocarbures »
“oil”

« hydrocarbures » S’entend au sens de l’article 165 de la Loi.

« Loi »
“Act”

« Loi » La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

« marchandises dangereuses »
“dangerous goods”

« marchandises dangereuses » S’entend des substances, des matières et des objets qui sont visés dans le Code maritime international des marchandises dangereuses.

« polluant »
“pollutant”

« polluant » S’entend au sens de l’article 185 de la Loi.

« poste d’amarrage »
“berth”

« poste d’amarrage » S’entend notamment d’un quai, d’une jetée, d’un poste de mouillage ou d’une bouée d’amarrage.

« SOLAS »
“SOLAS”

« SOLAS » La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention, avec leurs modifications successives.

« zone NORDREG »
“NORDREG Zone”

« zone NORDREG » La zone de services de trafic maritime du Nord canadien créée en vertu de l’article 2.

ZONE DE SERVICES DE TRAFIC MARITIME DU NORD CANADIEN

Zone de services de trafic maritime

2. La zone de services de trafic maritime du Nord canadien est créée par le présent article et est composée des zones et des eaux suivantes :

1. a) les zones de contrôle de la sécurité de la navigation prescrites par le Décret sur les zones de contrôle de la sécurité de la navigation;
2. b) les eaux de la baie d’Ungava, de la baie d’Hudson et de la baie Kugmallit qui ne sont pas situées dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation;
3. c) les eaux de la baie James;
4. d) les eaux de la rivière Koksoak, de la baie d’Ungava à Kuujjuaq;
5. e) les eaux de la baie Feuilles, de la baie d’Ungava à Tasiugaq;
6. f) les eaux de la baie Chesterfield qui ne sont pas situées dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation et les eaux du lac Baker;
7. g) les eaux de la rivière Moose, de la baie James à Moosonee.

CATÉGORIES RÉGLEMENTAIRES DE BÂTIMENTS

Paragraphes 126 (1) et (3) de la Loi

3. Les bâtiments ci-après constituent des catégories réglementaires pour l’application des paragraphes 126(1) et (3) de la Loi à l’égard de la zone NORDREG :

1. a) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus;
2. b) les bâtiments qui remorquent ou poussent un autre bâtiment lorsque les jauges brutes combinées du bâtiment et du bâtiment remorqué ou poussé sont de 500 ou plus;
3. c) les bâtiments qui transportent, comme cargaison, un polluant ou des marchandises dangereuses, ou les bâtiments qui remorquent ou poussent un bâtiment qui transporte, comme cargaison, un polluant ou des marchandises dangereuses.

OBLIGATION

Capitaine

4. Le capitaine d’un bâtiment faisant partie d’une catégorie réglementaire prévue à l’article 3 veille à ce que les exigences des articles 5 à 10 soient respectées à l’égard du bâtiment.

COMPTES RENDUS

Types de compte rendu

5. (1) Tout compte rendu exigé aux articles 6 à 9 commence par la mention « NORDREG », suivie d’une des combinaisons de deux lettres ci-après correspondant à celui-ci :

1. a) « SP », dans le cas du plan de route;
2. b) « PR », dans le cas du compte rendu de position;
3. c) « FR », dans le cas du compte rendu final;
4. d) « DR », dans le cas du compte rendu de déviation.

Contenu des comptes rendus

(2) Le compte rendu comprend les indicatifs applicables exigés par les articles 6 à 9 et prévus à la colonne 1 de l’annexe, suivis des renseignements portant sur les sujets prévus à la colonne 2 et qui sont précisés à la colonne 3.

Compte rendu du plan de route

6. (1) Un compte rendu du plan de route est présenté :

1. a) quand un bâtiment est sur le point d’entrer dans la zone NORDREG;
2. b) plus d’une heure, mais au plus deux heures, avant qu’un bâtiment quitte un poste d’amarrage dans la zone NORDREG, sauf s’il se rend à un autre poste d’amarrage dans le même port;
3. c) immédiatement avant de faire route dans la zone NORDREG si le bâtiment :
   
   
   1. (i) s’est échoué,
   2. (ii) s’est arrêté en raison d’une panne des systèmes principaux de propulsion ou d’un appareil à gouverner,
   3. (iii) a été impliqué dans un abordage.

Indicatifs

(2) Le compte rendu du plan de route comprend :

1. a) dans les circonstances prévues à l’alinéa (1)a), les indicatifs A, B, C ou D, selon le cas; E, F, G, H, I, L, O, P, Q, S, T, W et X;
2. b) dans les circonstances prévues à l’alinéa (1)b), les indicatifs A, B, C ou D, selon le cas; H, I, L, O, P, Q, S, T, W et X;
3. c) dans les circonstances prévues à l’alinéa (1)c), les indicatifs A, B, C ou D, selon le cas; I, L, O, P, Q, S, T, W et X.

Exception à l’alinéa (2)a)

(3) Si le bâtiment est sur le point d’entrer dans la zone NORDREG directement à partir de la zone de services de trafic maritime de l’Est du Canada et a obtenu une autorisation de mouvement donnée en vertu de l’alinéa 126(3)a) de la Loi à l’égard cette zone, les indicatifs O, Q et T n’ont pas à être indiqués.

Exception aux alinéas (2)b) et c)

(4) Dans le cas d’un compte rendu exigé aux alinéas (1)b) ou c), les indicatifs O, P, Q, S, T, W et X n’ont pas à être indiqués si les renseignements qui correspondent à ces indicatifs et qui sont précisés à la colonne 3 de l’annexe n’ont pas changé depuis le précédent compte rendu du plan de route.

Compte rendu de position

7. (1) Un compte rendu de position est présenté :

1. a) immédiatement après que le bâtiment entre dans la zone NORDREG;
2. b) quotidiennement à 16 h 00 Temps universel coordonné (UTC), si le bâtiment fait route dans la zone NORDREG, à moins que les renseignements exigés par la règle 19-1 du chapitre V de SOLAS (Identification et suivi des navires à grande distance) ne soient transmis conformément à cette règle.

Compte rendu de position supplémentaire

(2) Un compte rendu de position est présenté dès que possible après que le capitaine du bâtiment est au courant de l’une ou l’autre des circonstances ci-après, si le bâtiment est sur le point d’entrer dans la zone NORDREG ou s’y trouve :

1. a) un autre bâtiment est apparemment en difficulté;
2. b) il y a un obstacle à la navigation;
3. c) une aide à la navigation ne fonctionne pas de manière appropriée, est endommagée, n’est plus à sa position ou est manquante;
4. d) les conditions de glace ou les conditions climatiques compromettent la sécurité de la navigation;
5. e) un polluant est présent dans l’eau.

Indicatifs

(3) Le compte rendu de position comprend les indicatifs suivants :

1. a) A, B, C ou D, selon le cas, E, F, S;
2. b) X, dans le cas d’un compte rendu exigé au paragraphe (2).

Compte rendu final

8. (1) Un compte rendu final est présenté :

1. a) à l’arrivée du bâtiment à un poste d’amarrage dans la zone NORDREG;
2. b) immédiatement avant que le bâtiment sorte de la zone NORDREG.

Indicatifs

(2) Le compte rendu final comprend les indicatifs A et K.

Compte rendu de déviation

9. (1) Un compte rendu de déviation est présenté dans les cas suivants :

1. a) la position du bâtiment varie de façon significative de la position qui était prévue d’après le compte rendu du plan de route;
2. b) un changement est effectué au voyage du bâtiment qui était prévu dans le plan de route.

Indicatifs

(2) Le compte rendu de déviation comprend :

1. a) les indicatifs A, B, et C ou D, selon le cas;
2. b) les autres indicatifs compris dans le compte rendu du plan de route dont les renseignements correspondants précisés à la colonne 3 de l’annexe ont changés depuis ce compte rendu.

Adresse des comptes rendus

10. Tout compte rendu est adressé à NORDREG CANADA et présenté à l’un des centres des Services de communication et de trafic maritimes désignés par la Garde côtière canadienne pour recevoir les comptes rendus.

ENTRÉE EN VIGUEUR

1^er juillet 2010

11. Le présent règlement entre en vigueur le 1^er juillet 2010.

ANNEXE
(paragraphes 5(2), 6(4) et 9(2))

RENSEIGNEMENTS NORDREG

Article	Colonne 1 Indicatif	Colonne 2 Sujets	Colonne 3 Renseignements
1.	A	Bâtiment	Le nom du bâtiment, le nom de l’État sous le pavillon duquel le bâtiment est habilité à naviguer et, le cas échéant, l’indicatif d’appel radio, le numéro d’identification du navire attribué par l’Organisation maritime internationale et le numéro d’identification du service maritime mobile (ISMM) du bâtiment.
2.	B	Date et heure correspondant à la position sous l’indicatif C ou D donné en Temps universel coordonné (UTC)	Un groupe de six chiffres suivi de la lettre Z, les deux premiers chiffres donnant le jour du mois, les deux chiffres suivants donnant l’heure et les deux derniers chiffres donnant les minutes.
3.	C	Position du bâtiment selon la latitude et la longitude	Un groupe de quatre chiffres donnant la latitude en degrés et minutes, suivi de la lettre N, et un groupe de cinq chiffres donnant la longitude en degrés et minutes, suivi de la lettre W.
4.	D	Position du bâtiment selon le nom géographique de l’endroit	Si le bâtiment se trouve à un endroit connu, le nom de cet endroit ou, si le bâtiment se trouve à un endroit qui n’est pas connu, le nom d’un endroit connu, suivi de l’azimut vrai (trois chiffres) du bâtiment et de la distance en milles marins du bâtiment à partir de cet endroit.
5.	E	Cap du bâtiment	Route vraie. Un groupe de trois chiffres.
6.	F	Vitesse du bâtiment	Vitesse en nœuds. Un groupe de deux chiffres.
7.	G	Dernier port d’escale du bâtiment	Le nom du dernier port d’escale.
8.	H	Entrée du bâtiment dans la zone NORDREG ou de départ d’un poste d’amarrage dans cette zone	La date et l’heure estimatives de l’entrée d’un bâtiment dans la zone NORDREG ou du départ d’un poste d’amarrage dans cette zone, selon le cas. La date et l’heure exprimées de la manière prévue selon l’indicatif B et la position exprimée de la manière prévue selon l’indicatif C ou D.
9.	I	Destination du bâtiment et heure prévue d’arrivée	Le nom de la destination, suivi de l’heure prévue d’arrivée, exprimée de la manière prévue selon l’indicatif B.
10.	K	Sortie du bâtiment de la zone NORDREG ou arrivée du bâtiment à destination	La date et l’heure à laquelle le bâtiment sort de la zone NORDREG ou arrive à son poste d’amarrage dans cette zone. La date et l’heure de sortie de la zone NORDREG sont exprimées de la manière prévue selon l’indicatif B, et les positions de sortie ou d’arrivée sont exprimées de la manière prévue selon l’indicatif C ou D.
11.	L	Route prévue du bâtiment	Brève description de la route prévue dans la zone NORDREG.
12.	O	Tirant d’eau statique maximum du bâtiment	Un groupe de quatre chiffres exprimé en mètres et centimètres.
13.	P	Cargaison du bâtiment	Brève description de la cargaison du bâtiment et de la cargaison à bord de tout bâtiment remorqué ou poussé. Cette description comprend : a) dans le cas de marchandises dangereuses, la classe et la quantité; b) dans le cas d’un polluant, l’appellation technique et la quantité.
14.	Q	Défectuosités, dommages et lacunes, ainsi que les circonstances qui nuisent à la navigation normale du bâtiment	Brefs détails de toute défectuosité, de tout dommage ou de toute lacune touchant le bâtiment, ses machines, son équipement ou ses cartes marines et ses publications nautiques, et toute circonstance qui nuise à la navigation normale.
15.	S	Conditions climatiques et conditions de glace	Brève description des conditions climatiques et des conditions de glace existantes.
16.	T	Représentant autorisé, mandataire ou propriétaire du bâtiment	Le nom et les coordonnées des personnes suivantes : a) dans le cas d’un bâtiment canadien, le représentant autorisé du bâtiment; b) dans le cas d’un bâtiment étranger, le mandataire canadien ou américain de celui-ci ou son propriétaire; c) dans le cas d’une embarcation de plaisance qui n’est pas un bâtiment canadien, le propriétaire de l’embarcation de plaisance.
17.	W	Personnes à bord du bâtiment	Nombre de personnes.
18.	X	a) Dans le cas d’un compte rendu du plan de route : (i) la quantité d’hydrocarbures à bord, comme carburant ou cargaison, (ii) si le propriétaire du bâtiment ou son capitaine est titulaire d’un certificat de prévention de la pollution dans l’Arctique à l’égard de ce bâtiment, ce certificat, (iii) la cote de glace de ce bâtiment, le cas échéant, (iv) si ce compte rendu est visé à l’alinéa 6(1)c) du présent règlement, l’incident applicable visé à cet alinéa. b) Dans le cas d’un compte rendu de position visé au paragraphe 7(2) du présent règlement, la matière applicable visée à ce paragraphe.	a) Les renseignements suivants :    (i) la quantité totale d’hydrocarbures, exprimée en mètres cubes, (ii) la date d’expiration de ce certificat et le nom de l’autorité qui a délivré le certificat, (iii) la cote de glace de ce bâtiment et le nom de la société de classification qui a attribué la cote de glace, (iv) une brève description de l’incident visé. b) Une brève description de la matière visée.

[9-1-o]

Référence a
L.C. 2005, ch. 29, s. 18

Référence b
L.C. 2005, ch. 29, s. 18

Référence c
L.C. 2005, ch. 29, s. 18

Référence d
L.C. 2001, ch. 26

AVIS :
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