Vol. 143, n^o 11 — Le 14 mars 2009

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité)

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

Cette modification proposée vise l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles afin d’instaurer une nouvelle Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada, soit la Norme 126, intitulée « Systèmes de contrôle électronique de la stabilité », ci-après désignée comme la norme de sécurité canadienne 126. Selon cette norme de sécurité canadienne proposée, il serait exigé d’installer des systèmes de contrôle électronique de la stabilité (ESC) sur les nouveaux véhicules légers (véhicules dont le poids nominal brut du véhicule est de 4 536 kg ou moins) fabriqués après le 31 août 2011.

La mise en vigueur de cette norme de sécurité canadienne permettra de réduire le nombre de collisions lors desquelles le conducteur perd la maîtrise de la direction du véhicule. Il est proposé que la norme de sécurité canadienne soit harmonisée selon les exigences de la norme de sécurité des États-Unis relatives aux ESC. L’harmonisation avec la norme des États-Unis permettrait d’offrir aux Canadiens les avantages que procurent les ESC et de supprimer tout obstacle éventuel aux échanges commerciaux entre les deux pays.

Description

L’ESC est une technologie conçue principalement pour aider le conducteur à conserver la maîtrise d’un véhicule lors de manœuvres d’urgence, telles que braquer ou freiner brusquement afin d’éviter un obstacle. L’ESC peut aider également le conducteur à conserver la maîtrise dans des situations telles que lors de virages sur des surfaces glissantes. Le système ESC fonctionne en surveillant de façon continue l’activité du volant et la direction du véhicule au moyen de capteurs de vitesse de roue, de vitesse de lacet et de l’angle du volant. Le système ESC fonctionne automatiquement en commandant le freinage d’une ou de plusieurs roues, au besoin, afin de conserver la maîtrise du véhicule. Dans certains cas, les systèmes ESC actuels diminuent également la puissance du moteur en même temps que l’application des freins.

Dans le cadre d’études récentes, notamment celles de l’Insurance Institute for Highway Safety et de la US National Highway Traffic Safety Administration, il est estimé que les ESC pourraient réduire le nombre de collisions mortelles ou graves de 43 % aux États-Unis. Des études réalisées en Europe et au Japon indiquent des réductions du nombre de collisions mortelles allant de 20 % à 40 %. Les ESC peuvent prévenir de nombreux types de collisions, mais ces systèmes sont tout particulièrement efficaces pour la prévention de collisions résultant d’une perte de contrôle. Des analyses des données sur les collisions au Canada effectuées par le ministère des Transports indiquent que les ESC pourraient empêcher approximativement 29 % des collisions mortelles et des collisions causant des blessures qui résultent de la perte de contrôle de véhicules légers. En 2006, on estime que la perte de contrôle a causé le décès de 768 occupants de véhicules au Canada et occasionné des blessures graves à 2 578 personnes occupant un véhicule. Le ministère des Transports estime qu’il aurait pu y avoir environ 225 décès de moins et 755 personnes grièvement blessées en moins sur nos routes si tous les véhicules légers avaient été équipés d’ESC pour l’année en cause.

Depuis 2004, les recherches et les essais menés au Canada indiquent que l’ESC améliore la stabilité des véhicules lors de manœuvres d’évitement d’urgence. Divers véhicules équipés de différentes variantes de systèmes ESC commercialisées ont été mis à l’essai. En date d’avril 2008, dix-sept véhicules avaient été mis à l’essai d’après deux scénarios : un changement de voie brusque sur une route droite et une augmentation soudaine du braquage à l’intérieur d’une bretelle de sortie d’autoroute. Des essais sont prévus pour cinq autres véhicules d’ici la fin de 2008 et à l’hiver 2009. Les résultats des essais effectués à l’aide des exigences de sécurité des États-Unis indiquent également que ces exigences sont efficaces, puisqu’ils ont démontré que les véhicules équipés d’ESC sont notablement plus stables que les véhicules dont le système a été désactivé. Ainsi, il a été mis en évidence que la plupart des véhicules qui ne sont pas équipés d’ESC ne peuvent être conformes à la norme. Les essais effectués sur la chaussée enneigée et mouillée ont démontré également que les ESC sont utiles pour les conditions de conduite au Canada.

Le 6 avril 2007, les États-Unis ont adopté une nouvelle norme fédérale régissant la sécurité des véhicules automobiles pour la stabilité et le contrôle des véhicules, la Federal Motor Vehicle Safety Standard 126, intitulée « Electronic Stability Control Systems » (Systèmes de contrôle électronique de la stabilité), qui comprend des exigences en matière d’équipement et de performance, un calendrier d’entrée en vigueur progressive ainsi que la mise en place de témoins lumineux pour les systèmes ESC. La norme des États-Unis requiert une mise en vigueur progressive, au cours de laquelle 55 % des véhicules fabriqués par chaque constructeur à partir du 1^er septembre 2008 jusqu’au 31 août 2009 inclusivement, 75 % des véhicules fabriqués à partir du 1^er septembre 2009 jusqu’au 31 août 2010 inclusivement, 95 % des véhicules fabriqués à partir du 1^er septembre 2010 jusqu’au 31 août 2011 inclusivement et la totalité des véhicules fabriqués en date du 1^er septembre 2011 ou subséquemment, doivent être équipés d’un système ESC répondant aux exigences réglementaires.

La norme de sécurité canadienne 126 proposée exigerait l’ESC sur les nouveaux véhicules, et elle s’appliquerait aux voitures de tourisme, aux véhicules de tourisme à usages multiples, aux camions et aux autobus ayant un poids nominal brut du véhicule de 4 536 kg ou moins, fabriqués en date du 1^er septembre 2011 ou subséquemment. Toutefois, tel qu’il est stipulé dans la norme des États-Unis, les véhicules qui sont construits en deux étapes ou plus ou qui sont modifiés disposeront d’une année supplémentaire pour être conformes à la nouvelle norme de sécurité canadienne 126. Les exigences réglementaires régissant les ESC de la norme proposée seront harmonisées avec celles des États-Unis (voir référence 1), qui seront incorporées par renvoi à l’aide d’un document de normes techniques.

Un système ESC serait défini dans le document de normes techniques 126 comme étant un système qui possède tous les attributs suivants :

• Système qui augmente la stabilité directionnelle du véhicule en appliquant et en réglant individuellement les couples de freinage du véhicule de manière à produire un moment de lacet de correction sur un véhicule;
• Système commandé par ordinateur qui exécute un algorithme en boucle fermée destiné à limiter le survirage et le sous-virage du véhicule;
• Système qui est capable de déterminer la vitesse de lacet du véhicule et d’évaluer la dérive latérale ou la dérivée de la dérive latérale en fonction du temps;
• Système qui est capable de surveiller l’angle du volant;
• Système qui possède un algorithme qui permet de déterminer la nécessité de modifier le couple du moteur et un mécanisme qui modifie ce couple, le cas échéant, afin d’aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule;
• Système qui fonctionne dans la plage complète de vitesse du véhicule (sauf aux vitesses inférieures à 20 km/h, en marche arrière, ou lors de l’initialisation du système).

De plus, il y a trois dispositions principales dans le cadre du règlement proposé, soit les exigences en matière d’équipement, les exigences de performance et la mise en place de témoins lumineux.

En vertu des exigences en matière d’équipement, un système ESC fourni avec un véhicule auquel la norme de sécurité canadienne 126 s’applique doit :

• pouvoir appliquer des couples de freinage individuellement aux quatre roues et doit comporter un algorithme de commande qui utilise cette capacité;
• être opérationnel durant toutes les phases de la conduite, dont l’accélération, la marche en roue libre et la décélération (y compris le freinage), sauf lorsque le conducteur a désactivé l’ESC, que la vitesse du véhicule est inférieure à 20 km/h, que le véhicule fait marche arrière, ou lors de l’initialisation du système;
• pouvoir être activé même lorsque le dispositif de frein anti-blocage (ABS) ou le système d’antipatinage à l’accélération est activé.

Les exigences de performance sont évaluées à l’aide d’un essai de manœuvre « Sinusoïde avec pause ». Le test de performance simule un changement de voie brusque. L’essai « Sinusoïde avec pause », qui est effectué à l’aide d’un contrôleur de direction automatisé prescrit, fournit des résultats constants et reproductibles parmi toute la gamme de véhicules assujettis à la norme de sécurité canadienne 126. Les exigences de performance comportent deux critères : le critère de stabilité et le critère de réactivité. Le critère de stabilité permet d’assurer que la maîtrise du véhicule revient en un court laps de temps après que le volant est revenu en ligne droite. Le critère de réactivité exige un déplacement latéral minimal du véhicule et s’avère nécessaire, parce qu’un véhicule qui réagit très peu aux commandes de direction peut démontrer une grande stabilité lors du test de performance. Ainsi, le critère de réactivité permet d’assurer, en conjonction avec le critère de stabilité, que le véhicule réagit adéquatement à l’angle du volant et demeure en contrôle.

Un témoin de mauvais fonctionnement du système ESC qui resterait allumé en présence d’une défaillance serait obligatoire, et devrait être installé à l’intérieur de l’habitacle en face du conducteur et bien à sa vue.

Dans certaines situations, il peut y avoir des raisons légitimes de désactiver le système ESC. Parmi ces situations, il y a notamment le fait de conduire un véhicule sur une surface transformable telle que la boue ou la neige, ou de conduire un véhicule avec un pneu de secours compact ou des chaînes. En conséquence, les constructeurs de véhicules peuvent inclure une commande de désactivation de l’ESC qui met le système ESC dans un mode qui ne satisfait pas aux exigences de performance réglementaires. Si la commande est incluse, elle doit être identifiée par un symbole prescrit afin de bien indiquer au conducteur que cette commande peut désactiver l’ESC. De plus, un témoin de désactivation de l’ESC, tel qu’il est stipulé dans la norme de sécurité canadienne pour les témoins lumineux, doit être utilisé. Afin d’assurer l’harmonisation avec la norme des États-Unis et le règlement technique mondial pour les systèmes ESC, le mot en anglais « OFF » (désactivation) serait utilisé avec la commande et le témoin afin d’assurer que le conducteur comprend clairement que le système ESC a été désactivé. Il a été admis à l’échelle internationale que le mot « OFF » est compréhensible pour les usagers de véhicules dans le monde entier. Toutefois, selon la norme de sécurité canadienne, une description doit être fournie aux consommateurs dans le manuel de l’usager en français et en anglais.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En ce qui concerne les avantages en matière de sécurité que procurent les systèmes ESC, un certain nombre d’options réglementaires et non réglementaires ont été examinées afin de réduire le nombre de collisions lors desquelles le conducteur perd la maîtrise de la direction du véhicule, et qui sont énoncées ci-après.

Statu quo

À l’heure actuelle, il n’y a aucune exigence fédérale au Canada visant à ce que les véhicules légers soient équipés d’un système ESC. Comme il est susmentionné, il existe de nombreuses études internationales ainsi qu’une étude de l’efficacité des ESC au Canada indiquant que l’efficacité des ESC à réduire le nombre de collisions de véhicules impliquant une perte de contrôle est substantielle. Avec l’instauration de la norme des États-Unis concernant les ESC et du règlement technique mondial pour les ESC, si aucun règlement n’est mis en vigueur au Canada ou si un règlement notablement différent est mis en place, cela risquerait d’entraver le commerce advenant que les constructeurs de véhicules choisissent de proposer un système ESC qui n’est pas conforme à la norme de sécurité des États-Unis. Mais plus important encore, un règlement permettrait à l’ensemble des automobilistes au Canada de profiter pleinement de la technologie ESC.

Campagne de sensibilisation du public se rapportant au Règlement

En plus de la mise en vigueur de la norme de sécurité canadienne, le ministère des Transports a déterminé le besoin d’informer les Canadiens et de les sensibiliser aux avantages des ESC. Par conséquent, en janvier 2007, le ministère des Transports a publié une page Web accessible au www.tc.gc.ca/ESC. La page Web contient des renseignements destinés aux consommateurs sur la nature des systèmes ESC et leurs avantages, ainsi que des listes de véhicules munis d’un système ESC au Canada, et fait également connaître la position du ministère des Transports quant aux ESC. La page Web sur les ESC a été mise à jour en octobre 2008 et continuera d’être mise à jour au fur et à mesure que l’on disposera de nouveaux renseignements. Le ministère des Transports a également fait paraître un avis aux médias sur les ESC en date du 10 mars 2008. De plus, les représentants du ministère des Transports ont présenté leurs recherches et les faits établis sur les ESC aux intervenants principaux, notamment les gouvernements provinciaux et les administrations territoriales, les organismes de sécurité, les constructeurs de véhicules, les éditeurs et les médias axés sur les consommateurs. Plusieurs réunions ont eu lieu avec ces groupes afin d’examiner les stratégies de promotion des ESC. Du matériel publicitaire pour les ESC a été mis au point et des liaisons ont été établies avec des organisations internationales dans le but de sensibiliser le public et de susciter la demande d’ESC. À cet effet, le ministère des Transports a participé activement à un rendez-vous médiatique sur les ESC avec les intervenants présenté par l’Association canadienne des automobilistes et qui a eu lieu à Toronto le 30 octobre 2008.

Mise en vigueur du Règlement

Les recherches et les analyses au Canada indiquent que les exigences en matière d’équipement et les exigences de performance stipulées dans la norme de sécurité des États-Unis servent à faire la distinction entre les véhicules équipés d’un système ESC et les véhicules qui ne sont pas munis de ce dispositif de sécurité. L’harmonisation selon la norme de sécurité des États-Unis favoriserait l’acceptation de la réglementation par l’industrie, et permettrait de supprimer tout obstacle éventuel au commerce et à la conformité entre ces pays. Ainsi, en normalisant les exigences pour les véhicules et les essais de conformité, cela faciliterait la capacité des entreprises d’importer et d’exporter des produits et permettrait en retour d’offrir une plus grande diversité de véhicules équipés d’un système ESC aux consommateurs canadiens. En effet, actuellement, un plus grand nombre de véhicules équipés de systèmes ESC sont offerts sur le marché aux États-Unis qu’au Canada. Alors que le nombre de véhicules équipés de systèmes ESC doit s’accroître aux États-Unis afin de se conformer au calendrier d’entrée en vigueur progressive aux États-Unis, les constructeurs canadiens devront équiper leurs produits de systèmes ESC s’ils veulent continuer à exporter des véhicules légers aux États-Unis.

Mais surtout, l’harmonisation avec la norme de sécurité des États-Unis doterait les usagers canadiens de la route des avantages que procurent les systèmes de sécurité ESC. L’estimation d’un ratio coûts-avantages de l’ordre de 3,9 met en évidence le potentiel lié à l’installation obligatoire d’ESC sur les véhicules légers.

Avantages et coûts

Une évaluation, s’appuyant sur les taux de collisions de véhicules automobiles allant de 2000 à 2005, a démontré que les ESC permettaient de réduire d’environ 29 % le nombre de collisions impliquant la perte de contrôle de véhicules légers, si l’on se base sur les collisions mortelles et celles causant des blessures. Puisque 2 163 occupants de véhicules sont décédés en 2006 et qu’il est estimé que plus de 35 % de ceux-ci étaient des victimes de collisions attribuables à une perte de contrôle, environ 225 vies auraient pu être épargnées. Cette étude statistique a été effectuée à l’aide de la méthode de rapport des cotes ajusté, qui tient compte d’un ensemble de diverses variables. L’étude statistique et la méthode utilisée pour déterminer l’efficacité des ESC se trouvent dans l’étude à paraître intitulée A Study of the Effectiveness of Electronic Stability Control in Canada (« Une étude de l’efficacité du contrôle électronique de la stabilité au Canada »), Tranports Canada, 2008, Chouinard et coll.

Tel qu’il est démontré dans le tableau 1, selon le nombre de victimes parmi les occupants de véhicules légers en 2006 d’après une valeur statistique pour la société de 6,11 millions de dollars par décès, l’avantage éventuel pour la société est estimé à 1,375 milliard de dollars pour les occupants victimes de collisions impliquant une perte de contrôle seulement. Ce chiffre est considéré modéré puisqu’il ne tient pas compte de l’avantage pour la société provenant des blessés épargnés, de la diminution du nombre de victimes parmi les cyclistes et les piétons et des dommages matériels. De plus, les véhicules déjà équipés d’ESC et d’ABS en option n’ont pas été pris en compte dans le coût pour l’industrie. En comparant les avantages prévus avec le coût de l’installation d’ESC sur tous les véhicules prescrits, tel qu’il est indiqué dans le tableau 2, il est évident que l’avantage pour la société l’emporte de loin sur le coût.

Tableau 1 : Avantage éventuel estimé pour la société

	Victimes de collisions d’automobiles et de camions légers (occupants)	Efficacité de l’ESC (Rapport des cotes ajusté)	Nombre éventuel de vies épargnées	Valeur statistique pour la société	Avantage éventuel pour la société
Perte de contrôle Données de 2006	768*	29,3 %	225	6,11 M$	1,375 G$

* 2163 × 35,5 % = 768

Tableau 2 : Coût estimé pour l’industrie pour l’ajout d’ESC

Ventes de véhicules – Canada, 2006	1,6 M
Coût estimé de l’ESC pour les véhicules déjà équipés de système ABS	175 $ par véhicule
Coût estimé de l’ESC pour les véhicules qui ne sont pas équipés de système ABS	525 $ par véhicule
Véhicules avec ESC comme équipement de série (ventes pour 2006)	18 %
Véhicules avec ABS comme équipement de série (ventes pour 2006)	60 %
Véhicules sans ESC et ABS comme équipement de série (vente pour 2006)*	22 %
Coût = (1,6 M × 60 % × 175 $) + (1,6 M × 22 % × 525 $) = 353 M$
*En supposant qu’aucun véhicule n’est équipé d’ABS ou d’ESC en option.

Les collisions de véhicules impliquant une perte de contrôle : Avantage/coût = 1,375 G$/353 M$ = 3,9

Consultation

Le ministère des Transports informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des modifications sont prévues au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Cela leur donne l’occasion de faire des commentaires sur ces modifications par la poste ou par courrier électronique. Le ministère des Transports mène également des consultations de façon régulière, lors de réunions en personne ou de téléconférences, avec les représentants de l’industrie automobile, des organismes de sécurité publique, des gouvernements provinciaux et des administrations territoriales.

Le ministère des Transports a effectué des recherches et des travaux avec les intervenants sur les ESC depuis plusieurs années. Depuis 2007, le ministère des Transports a eu de multiples réunions et échanges de lettres avec les deux associations de l’industrie automobile du Canada, soit L’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (voir référence 2) et l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (voir référence 3), afin de présenter son programme de recherche et le projet de réglementation et afin de chercher des partenaires dans le but de promouvoir les ESC. Les constructeurs de véhicules reconnaissent les avantages en matière de sécurité que procurent les ESC et incitent le gouvernement à harmoniser avec la norme de sécurité des États-Unis. Toutefois, en raison des différences de composition de la flotte entre le Canada et les États-Unis, les deux associations ont signalé au ministère des Transports que le calendrier d’entrée en vigueur progressive des États-Unis ne convient pas au Canada. Ainsi, un protocole d’entente a été proposé par le ministère des Transports afin d’aider à accroître la présence des ESC sur le marché au Canada avant la date d’entrée en vigueur du 1^er septembre 2011. Les deux associations ont par la suite respectivement signé une lettre d’engagement et une lettre d’entente qui portent sur la mise en place d’ESC sur les véhicules fabriqués pour le Canada entre le 1^er septembre 2008 et la date d’entrée en vigueur proposée de la norme de sécurité canadienne 126. Cet accord volontaire de l’industrie permettra au ministère des Transports de surveiller le taux d’installation d’ESC lors de cette période et profitera aux Canadiens en fournissant des renseignements aux consommateurs en ce qui concerne les véhicules qui sont équipés d’ESC.

Particulièrement, les deux associations ont convenu des points suivants :

• Pour chaque véhicule canadien pour lequel il y a un véhicule équivalent aux États-Unis qui est conforme à la norme de sécurité des États-Unis, que l’ESC soit offert en équipement de série ou en option, l’ESC sera disponible en équipement de série ou en option sur le véhicule canadien;
• Les associations fourniront de l’information, modèle par modèle, indiquant si l’ESC est installé sur un véhicule et indiquant s’il est offert en équipement de série ou en option;
• Pour chaque année modèle de 2007 à 2011 inclusivement, les associations signaleront le niveau d’installation de l’ESC (en pourcentage) pour les véhicules fabriqués pour le marché canadien.

Les associations ont déjà indiqué que le niveau d’installation pour l’année modèle 2007 était d’un peu plus de 33 %. Selon ce niveau, le ministère des Transports est persuadé que le taux d’installation au Canada, établi en faisant la moyenne sur l’ensemble de la flotte, augmentera en tandem avec celui de la flotte américaine et s’approchera des pourcentages stipulés dans le calendrier d’entrée en vigueur progressive des États-Unis.

En plus de l’élaboration à l’échelle nationale d’exigences réglementaires relatives aux ESC, le Canada a participé à l’élaboration d’un règlement technique mondial sur les ESC, qui a été adopté en juin 2008, sous l’égide du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations Unies. Les États-Unis ont incorporé les exigences du règlement technique mondial sur les ESC dans leur réglementation nationale en publiant des modifications à leur norme de sécurité sur les ESC le 22 septembre 2008. Dans un premier temps, et dans le but de remplir les obligations du Canada envers le Forum mondial, cette proposition reproduit ces modifications dans le document de normes techniques 126. Ainsi, la réglementation canadienne sera alignée sur le règlement technique mondial sur les ESC. La Commission économique des Nations Unies pour l’Europe est présentement en train d’incorporer le règlement technique mondial dans son règlement n^o 13-H. Lorsque incorporé, le ministère des Transports évaluera s’il est nécessaire de reproduire ces exigences dans la norme de sécurité canadienne 126 comme un autre moyen de conformité.

Option choisie et coopération

L’option choisie consiste à mettre en vigueur la norme de sécurité canadienne 126 en publiant le document de normes techniques 126 qui harmonise les exigences réglementaires du Canada régissant les ESC avec celles des États-Unis. Parallèlement à la modification proposée, le ministère des Transports effectue la promotion des ESC afin de sensibiliser le public et d’accroître la demande pour les ESC. De plus, les lettres d’engagement et d’entente signées par les deux associations de l’industrie automobile profiteront aux Canadiens en fournissant des renseignements aux consommateurs sur l’installation d’ESC sur les véhicules canadiens. Ceci aidera les Canadiens à déterminer facilement quels modèles de véhicule sont équipés d’ESC, ce qui pourrait les aider à sauver leur vie ainsi que celle de leurs passagers. Il est à noter que si les Canadiens sont incapables de trouver sur le marché canadien le modèle de véhicule de leur choix équipé d’ESC, ils peuvent envisager d’explorer le marché américain pour voir si le modèle convoité muni d’ESC est offert. En vertu de l’article 12 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, il est permis aux Canadiens d’importer un véhicule des États-Unis qui est acheté au niveau du détaillant.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les spécifications de la norme de sécurité canadienne 126 seront obligatoires pour tous les véhicules auxquels elle s’applique et fabriqués en date du 1^er septembre 2011 ou subséquemment. Les véhicules auxquels la norme s’applique et construits en deux étapes ou plus ou qui sont modifiés doivent être conformes à la norme de sécurité canadienne 126 en date du 1^er septembre 2012 ou subséquemment.

Les constructeurs de véhicules automobiles et les importateurs automobiles sont responsables d’assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports surveille les programmes d’autocertification des constructeurs et des importateurs en examinant leurs documents relatifs aux essais et en inspectant les véhicules, ainsi qu’en menant des essais pour les véhicules provenant du marché libre. Lorsqu’un défaut est trouvé, le constructeur ou l’importateur doit émettre un avis de défectuosité aux propriétaires ainsi qu’au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités. Si un véhicule n’est pas conforme à une norme de sécurité canadienne, le constructeur ou l’importateur est passible de poursuites et, s’il est jugé coupable, peut recevoir une amende tel qu’il est stipulé dans la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles.

Personne-ressource

Julie Deschatelets
Ingénieure de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : julie.deschatelets@tc.gc.ca

Note : Il est important que vos commentaires soient faits à l’attention de la personne susmentionnée avant la date limite. Les commentaires qui ne sont pas acheminés directement à la personne susmentionnée peuvent ne pas être considérés comme faisant partie de ce projet de règlement. Il n’y aura pas de réponse individuelle à vos commentaires. Tout règlement définitif subséquent qui paraîtra dans la Partie II de la Gazette du Canada comportera toute modification qui est effectuée, accompagnée d’un résumé des commentaires reçus. Veuillez indiquer dans votre soumission si vous ne voulez pas divulguer votre identité ou si vous ne voulez pas que vos commentaires soient publiés dans la Partie II de la Gazette du Canada.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 11(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Julie Deschatelets, ingénieure de l’élaboration des règlements, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, 17^e étage, 275, rue Slater, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : julie.deschatelets@tc.gc.ca).

Ottawa, le 5 mars 2009

La greffière adjointe du Conseil privé
MARY PICHETTE

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (SYSTÈMES DE CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE DE LA STABILITÉ)

MODIFICATIONS

1. L’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 4) est modifiée par adjonction, après l’article 124, de ce qui suit :

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Autobus	Camion	Motocyclette
				Moto- cyclette à habitacle fermé	Moto- cyclette sans habitacle fermé	Moto- cyclette à vitesse limitée	Tricycle à moteur
126	Systèmes de contrôle électronique de la stabilité	X	X

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Motocyclette à usage restreint	Moto- neige	Traî- neau de moto- neige	Chariot de conver- sion	Remorque
126	Systèmes de contrôle électronique de la stabilité

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Véhicule de tourisme à usages multiples	Voiture de tourisme	Véhicule importé tempo- raire- ment à des fins spéciales	Véhicule à basse vitesse	Véhicule à trois roues
126	Systèmes de contrôle électronique de la stabilité	X	X

2. (1) Le paragraphe 101(1) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa y), de ce qui suit :

z) la commande de désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(2) Le paragraphe 101(2) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa v), de ce qui suit :

w) le mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité;

x) la désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(3) Le paragraphe 101(5) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa l), de ce qui suit :

m) la commande de désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(4) Le passage du paragraphe 101(7) de l’annexe IV du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(7) Toute forme d’identification des commandes des systèmes visés aux alinéas (3)a), c) et e) et (5)a) à c) et f) à m), sauf celle des commandes au pied, des commandes manuelles placées sur la colonne de direction, au plancher, sur la console au plancher ou au plafond près du pare-brise, et des commandes d’un système de climatisation et de chauffage qui n’envoie pas l’air directement sur le pare-brise doit :

(5) Le paragraphe 101(9) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa o), de ce qui suit :

p) le témoin de mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité;

q) le témoin de la désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(6) Le passage du paragraphe 101(14) de l’annexe IV du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(14) Sous réserve du paragraphe (20) et de la disposition S5.5.5 du Document de normes techniques n^o 126 — Systèmes de contrôle électronique de la stabilité, les témoins ne doivent s’allumer que pour :

(7) Le tableau I de l’article 101 de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, à la fin de ce tableau, de ce qui suit :

Identification	Commande
	Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité

(8) Le tableau II de l’article 101 de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, à la fin de ce tableau, de ce qui suit :

Identification	Couleur du témoin	Affichage
	JAUNE	Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité ou de systèmes connexes
	JAUNE	Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité

3. L’annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 124, de ce qui suit :

SYSTÈMES DE CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE DE LA STABILITÉ (NORME 126)

126. (1) Sous réserve du paragraphe (2), les voitures de tourisme, véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus qui ont un PNBV de 4 536 kg ou moins et qui sont fabriqués après le 31 août 2011 doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 126 — Systèmes de contrôle électronique de la stabilité (DNT 126), avec ses modifications successives.

(2) Les véhicules visés au paragraphe (1) qui sont fabriqués en deux étapes ou plus ou les véhicules complets qui sont modifiés au sens du paragraphe 9(1) doivent être conformes aux exigences du DNT 126 à compter du 1^er septembre 2012.

(3) Si un véhicule est muni d’une commande de désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité, le fabricant indique clairement, dans les versions française et anglaise du manuel de l’usager, que le système de contrôle électronique de la stabilité peut être désactivé et reproduit les symboles qui identifient cette commande ainsi que le témoin qui y correspond.

(4) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2014.

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. Le présent règlement entre en vigueur le 31 août 2011.

[11-1-o]

Référence 1
U.S. Federal Register, vol. 72, n^o 66, le vendredi 6 avril 2007, p. 17236; vol. 72, n^o 120, le vendredi 22 juin 2007, p. 34409 et vol. 73, n^o 184, le lundi 22 septembre 2008, p. 54526.

Référence 2
L’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada représente les constructeurs automobiles et les importateurs automobiles suivants comme membres votants : BMW Canada Inc., Honda Canada Inc., Hyundai Auto Canada, Kia Canada Inc., Mazda Canada Inc., Mercedes-Benz Canada Inc., Ventes de véhicules Mitsubishi du Canada Inc., Nissan Canada Inc., Automobiles Porsche du Canada Ltée, Subaru Canada Inc., Suzuki Canada Inc., Toyota Canada Inc. et Volkswagen Canada Inc.

Référence 3
L’Association canadienne des constructeurs de véhicules représente Chrysler Canada Inc., la Compagnie Ford Motor du Canada Limitée, General Motors du Canada Limitée et Navistar Canada, Inc.

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence 4
C.R.C., ch. 1038

AVIS :
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