Vol. 142, n^o 37 — Le 13 septembre 2008

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (appuie-tête)

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

La modification proposée à la norme 202 (appuie-tête) de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA), ci-après appelée la norme de sécurité canadienne, actualiserait les exigences relatives aux appuie-tête des voitures de tourisme et des véhicules à trois roues ainsi qu’aux appuie-tête des camions, des autobus et des véhicules de tourisme à usages multiples qui ont un poids nominal brut d’au plus 4 536 kg. La modification assurerait aux occupants de ces véhicules une meilleure protection contre les blessures au cou en cas de collision. De plus, il est nécessaire d’actualiser cette norme pour réduire au minimum le fardeau que la divergence des règlements nord-américains impose aux constructeurs.

La modification proposée est une première étape de l’harmonisation internationale prévue des exigences relatives aux appuie-tête. La modification proposée harmoniserait la norme de sécurité canadienne avec la norme de sécurité 202 correspondante du Code of Federal Regulations des États-Unis, partie 571 du titre 49. L’élaboration d’exigences de sécurité internationales semblables concernant les appuie-tête est en bonne voie, et une fois ce travail terminé, il est prévu que les exigences réglementaires relatives aux appuie-tête seraient harmonisées à l’échelle mondiale.

Description et justification

Adoptée en 1978, la norme de sécurité canadienne actuelle exige que les places assises extérieures avant des véhicules visés soient munies d’un appuie-tête répondant aux critères précisés d’un essai quasi statique ou d’un essai de collision dynamique. L’essai quasi statique consiste en une série de mesures et d’essais faits directement sur l’appuie-tête, alors que l’essai dynamique consiste en la simulation de la collision d’un véhicule complet qui vise à mesurer l’impact contre l’appuie-tête de la tête d’un mannequin d’essai. Quatre modifications mineures ont été apportées à certaines des exigences de cette norme depuis son adoption pour les clarifier. À ce jour, le Canada a harmonisé ces exigences avec celles correspondantes des États-Unis. Les véhicules conçus pour satisfaire aux exigences des États-Unis satisfaisaient donc aussi à celles de la norme de sécurité canadienne.

Le 14 décembre 2004, les États-Unis ont publié la règle définitive modifiant les exigences de leur norme de sécurité 202 (69CFR74848). Ils ont à nouveau modifié ces dernières le 4 mai 2007. Les exigences de la règle définitive, qui étaient facultatives depuis leur publication, s’appliqueront progressivement du 1^er septembre 2009 au 1^er septembre 2011, date à laquelle tous les véhicules visés fabriqués devront y satisfaire.

Comme dans le cas des anciennes dispositions réglementaires des États-Unis, la version modifiée du texte réglementaire maintient le choix entre l’essai quasi statique et l’essai dynamique, et les nouvelles exigences sont beaucoup plus rigoureuses que les anciennes exigences des États-Unis.

Les nouvelles exigences de l’essai quasi statique font passer la hauteur minimale des appuie-tête extérieurs de 700 à 750 mm, changent le point de mesure de référence et donnent des indications plus précises pour mesurer la hauteur. De plus, cette modification instaure aussi une distance de retrait maximale, le jeu maximal qu’il peut y avoir entre l’appuie-tête et le siège, ainsi que des essais de rétention de la hauteur et d’absorption d’énergie. Les exigences de l’essai de force et de rétention du retrait sont aussi plus détaillées et plus rigoureuses que la norme de sécurité précédente. Les nouvelles exigences sur l’essai dynamique instaurent de nouveaux protocoles d’essai, y compris l’emploi de mannequins d’essai de sexe masculin modernisés.

Selon la règle définitive, les constructeurs ont encore le choix d’équiper ou non leurs véhicules d’appuie-tête aux places extérieures arrière. Les véhicules qui en sont équipés à ces places doivent toutefois satisfaire aux nouvelles exigences réglementaires des États-Unis. Enfin, de nouvelles exigences s’appliquent au repli ou à l’escamotage des appuie-tête des places arrière non occupées, comme dans le cas des sièges pliants.

Par suite des nouveaux protocoles d’essai susmentionnés des États-Unis, les exigences actuelles du Canada et les nouvelles exigences des États-Unis diffèrent au point qu’il n’est plus possible de déterminer la conformité avec les deux normes en ne suivant que les protocoles d’essai canadiens ou américains. Il faudrait donc suivre les protocoles d’essai des deux pays pour assurer la conformité avec leurs normes respectives. Certains constructeurs ont fait remarquer que cette obligation pourrait accroître le coût des essais de conformité.

En 2004, peu après la publication de la règle définitive des États-Unis relative aux appuie-tête, l’élaboration d’une norme internationale sur les exigences d’essai des appuie-tête a été lancée sous les auspices du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP.29) sous la direction de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU). Le Canada a participé de près à ce travail, ce qui a entraîné l’accord sur un règlement technique mondial sur les appuie-tête, approuvé à la 144^e session du WP.29 en mars 2008.

Bien que le règlement technique mondial ait été approuvé, il n’a malheureusement pas été possible de parvenir à un consensus sur les exigences de l’essai quasi statique et de l’essai dynamique. Le règlement technique mondial fixera seulement les exigences de l’essai quasi statique. Le protocole de l’essai dynamique établi par les États-Unis n’a pas été accepté comme exigence internationale. Par conséquent, un travail a été amorcé pour élaborer un protocole d’essai dynamique qui soit accepté à l’échelle internationale. Ce travail devrait prendre encore deux ans.

Bien que le règlement technique mondial fournisse des détails sur les exigences de l’essai quasi statique, il prévoit aussi deux méthodes différentes de mesure de la conformité. Ces deux méthodes correspondent aux pratiques passées de l’Europe et de l’Amérique du Nord. Comme il a été impossible de s’entendre sur une seule méthode lors de l’élaboration du règlement technique mondial, les deux méthodes y figurent parmi les exigences facultatives, le choix de la méthode applicable étant laissé au pays qui applique ce règlement.

Le Canada était d’avis d’attendre la fin de l’élaboration du règlement technique mondial avant de moderniser sa norme de sécurité. Il avait l’intention de permettre aux constructeurs de satisfaire aux exigences d’essai adoptées soit par les États-Unis, soit par l’Europe. Comme il a été impossible d’établir les exigences de l’essai dynamique sous leur forme définitive parce qu’on ne s’entendait pas sur la méthode d’essai, la présente proposition aurait pour effet d’harmoniser dans un premier temps les exigences d’essai du Canada avec celles des États-Unis. Une fois la seconde phase du règlement technique mondial terminée, il est proposé, dans un deuxième temps, d’intégrer les exigences d’essai européennes à titre d’autre moyen de conformité autorisé.

Cette modification est nécessaire pour que les exigences du Canada et des États-Unis continuent de s’harmoniser. La disparité des règlements peut augmenter les frais des constructeurs en raison de l’obligation de procéder à des essais supplémentaires. Les nouvelles exigences d’essai des États-Unis améliorent aussi la sécurité des occupants assis aux places munies d’un appuie-tête. Par conséquent, il est proposé d’adopter les exigences nord-américaines harmonisées en matière d’appuie-tête au lieu d’attendre un accord final sur les protocoles d’essai du règlement technique mondial.

Consultation

Le ministère des Transports informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public des projets de modification du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA). Ils ont ainsi l’occasion de les commenter par lettre ou courriel. Le Ministère consulte aussi régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires lors de réunions en personne ou de téléconférences.

De plus, le Ministère rencontre régulièrement les autorités fédérales d’autres pays. Puisque l’harmonisation de la réglementation est indispensable aux échanges commerciaux et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne, le Ministère et le département des transports des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter des problèmes d’intérêt commun et des modifications prévues de la réglementation. De plus, les fonctionnaires du Ministère apportent leur appui et participent à l’élaboration de règlements techniques mondiaux qui sont établis par le WP.29 sous la direction de la CEE-ONU.

L’intention du Ministère d’élaborer de nouvelles exigences concernant l’essai des appuie-tête figure dans son plan de réglementation depuis 2005. Le projet relatif aux appuie-tête a été lancé après la formation du groupe informel chargé du règlement technique mondial en 2005. Depuis lors, les fonctionnaires du Ministère ont participé activement à l’élaboration d’une solution harmonisée aux exigences de l’essai quasi statique et notamment à la réalisation d’essais conformes aux protocoles tant américains qu’européens. À la septième réunion du groupe informel, le Canada a présenté une étude sur l’utilisation d’un dispositif de mesure de la position de l’appuie-tête (DMPA) créé par l’Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) pour mesurer la distance de retrait prévue dans la règle des États-Unis. Les essais effectués ont confirmé que le DMPA donne des résultats reproductibles. Dans ses conclusions, le Canada a aussi déterminé que l’augmentation du nombre de mesures réduit toujours la variabilité de la distance de retrait. Les États-Unis ont donc modifié leur règle définitive d’après ces conclusions et fait passer le nombre de mesures de la distance de retrait de un à trois. Le règlement technique mondial a aussi adopté l’utilisation du DMPA.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les constructeurs et les importateurs de véhicules automobiles sont chargés d’assurer la conformité de leurs produits aux exigences du RSVA. Le ministère des Transports surveille les programmes d’autocertification des constructeurs et des importateurs en examinant leurs documents d’essai, en inspectant les véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché commercial. De plus, lorsqu’un matériel est défectueux ou qu’un défaut est décelé sur un véhicule, le constructeur ou l’importateur doit émettre un avis de défaut à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités. Si un véhicule n’est pas conforme à une norme de sécurité canadienne, le constructeur ou l’importateur pourrait être passible de poursuites et, s’il est jugé coupable, payer une amende en vertu des dispositions de la Loi sur la sécurité automobile.

Anthony Jaz
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : jaza@tc.gc.ca

Nota : Il est important que vos observations soient adressées à l’attention de la personne précitée avant la date limite. Les observations qui ne lui auront pas été envoyées directement risquent de ne pas être prises en considération dans le cadre de ce projet de règlementation. Il n’y aura pas de réponse individuelle aux observations; l’avis de la version définitive du règlement qui paraîtra dans la Partie II de la Gazette du Canada renfermera toutes les modifications qui auront été apportées et un résumé des observations pertinentes reçues. Veuillez indiquer si vous ne voulez pas que vos observations soient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada ou que votre nom y figure.