Vol. 142, n^o 32 — Le 9 août 2008

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI — ELT)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

Les ELT de première génération, qui émettent sur les fréquences de 121,5 MHz (aviation civile) et de 243 MHz (aviation militaire) et qui sont basées sur les normes de performance de la Technical Standard Order (voir référence 2) (TSO) C91, avaient des taux élevés de pannes d’activation et de fausses alertes. Les ELT de deuxième génération, qui émettent aussi sur les fréquences de 121,5 MHz et 243 MHz et qui sont basées sur les normes de performance de la TSO C91a, ont des taux d’activation supérieurs et des taux de fausses alertes inférieurs, mais elles n’offrent pas les capacités de la technologie 406 MHz. Actuellement, la majorité des aéronefs de l’aviation civile canadienne sont équipés d’ELT de 121,5/ 243 MHz de la première génération.

Compte tenu de ces limites, l’OACI et l’Organisation maritime internationale (OMI) ont fait des recommandations au Conseil COSPAS-SARSAT pour le passage d’un système de satellites utilisant les fréquences de 121,5 MHz et de 243 MHz à un système de satellites utilisant les fréquences de 406 MHz et de 121,5 MHz. En réponse à ces recommandations, le Conseil COSPAS-SARSAT a annoncé en octobre 2000 qu’à compter du 1^er février 2009, son système de satellites ne traitera plus les signaux de détresse émis sur les fréquences de 121,5 MHz ou de 243 MHz par les ELT d’aéronefs écrasés et qu’il ne surveillera que les signaux de détresse émis sur la fréquence de 406 MHz. Après le 1^er février 2009, les signaux de détresse émis sur les fréquences de 121,5 MHz et de 243 MHz seront captés seulement par les appareils survolant la zone et surveillant ces fréquences. En conséquence, le service SAR sera avisé d’une urgence potentielle seulement après plusieurs retransmissions de l’information de détresse, un processus beaucoup plus long que celui du système de satellites.

Transports Canada a effectué une analyse de la question et a procédé à une évaluation des risques en 2007 avec des partenaires et des parties intéressées dans le but de déterminer et d’évaluer d’autres moyens d’alerte et de repérage d’aéronefs en situations de détresse après l’arrêt du traitement par les satellites des signaux de détresse émis sur les fréquences de 121,5 MHz et de 243 MHz (pour obtenir l’évaluation complète des risques, s’adresser au Chef intérimaire, Affaires réglementaires, Aviation civile de Transports Canada). Après confirmation par le service SAR que près de 75 % des écrasements résultent d’impacts sans perte de contrôle (CFIT) et que près de 95 % des survivants de ces écrasements sont incapables d’activer manuellement un émetteur de signal de détresse et d’urgence, seules les options comprenant l’activation automatique et l’établissement d’une communication avec le système de satellites ont été retenues.

La situation canadienne en ce qui concerne la détection des urgences est unique au monde. Les conditions de terrain, la répartition de la population, les basses températures extrêmes et le développement de l’aviation civile sont des caractéristiques uniques, propres au Canada. Contrairement à d’autres pays à plus forte densité de population (par exemple les États-Unis et la plupart des pays européens), le Canada présente de grandes zones de son territoire qui ne sont pas situées sur des routes aériennes bien fréquentées, de sorte que la détection d’un signal de détresse sur les fréquences de 121,5 MHz et de 243 MHz par un appareil survolant ces zones est peu probable. L’accroissement du temps de recherche résultant de l’incapacité d’une ELT à établir la communication avec le système de satellites menace les chances de sauvetage des personnes qui ont survécu à un écrasement d’aéronef.

Objectifs

Pour respecter son engagement international et offrir une intervention de secours plus rapide dans une situation de détresse, le gouvernement s’est fixé comme objectif de faire en sorte que tous les aéronefs exploités au Canada soient munis d’ELT capables d’émettre sur les fréquences de 406 MHz et de 121,5 MHz (l’émission du signal de 121,5 MHz facilitera le radioralliement vers l’aéronef écrasé en conditions de terrain difficiles ou par mauvais temps) ou soient munis d’un autre moyen de repérage d’urgence qui satisfait aux critères de performance d’une ELT de 406 MHz.

Description

Actuellement, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) rend obligatoire l’utilisation d’ELT. Les modifications proposées de la partie VI, Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs, du RAC comprendront :

• des exigences en vertu desquelles les aéronefs exploités au Canada [à l’exclusion des planeurs, des ballons, des dirigeables, des avions ultra-légers, des véhicules aériens non habités, des autogires et des aéronefs utilisés pour des opérations décrites aux alinéas 605.38(3)b) à f)] devront être équipés d’ELT enregistrées capables d’émettre simultanément sur les fréquences de 406 MHz et de 121,5 MHz;
• des critères qui définissent un autre moyen de repérage d’urgence offrant la performance d’une ELT de 406 MHz.

Options réglementaires et non réglementaires prises en considération

L’aviation privée et l’aviation commerciale savent que les fréquences de 121,5 MHz et de 243 MHz cesseront d’être couvertes par les satellites depuis que le Conseil COSPAS-SARSAT en a fait l’annonce en 2000. Le Conseil COSPAS-SARSAT, le gouvernement et l’industrie de l’aviation ont diffusé de l’information pour aviser les parties intéressées de l’arrêt prochain du traitement par les satellites des signaux de 121,5/243 MHz. Jusqu’à maintenant, l’information n’a pas incité les parties intéressées à munir leurs appareils d’ELT de 406 MHz et ne les a pas motivées à mettre au point des technologies qui donneraient accès à d’autres moyens de conformité avant l’arrêt de la couverture par les satellites des signaux de 121,5/243 MHz. Il n’existe pas d’autre solution que la mesure de réglementation pour atteindre le niveau de sécurité désiré.

Avantages et coûts

Les modifications proposées n’auront pas d’incidence sur les aéronefs commerciaux utilisés pour des vols maritimes long-courrier, étant donné qu’ils doivent déjà, en vertu de l’annexe 6 de la Convention relative à l’Aviation civile internationale, être munis d’ELT de 406 MHz. Elles n’auront pas non plus d’incidence sur les aéronefs militaires, car ces derniers ne sont pas visés par le RAC. Elles auront une incidence sur environ 24 000 aéronefs civils, dont 18 000 sont utilisés par des exploitants privés (aviation personnelle) et 6 000 par des exploitants commerciaux.

Coûts

On estime que l’installation d’ELT conformes aux modifications proposées sur les appareils de la flotte de l’aviation civile canadienne coûtera environ 61 millions de dollars (39 millions de dollars pour l’aviation privée, à l’exclusion des aéronefs décrits ci-dessus, et 22 millions de dollars pour l’aviation commerciale, à l’exclusion des aéronefs commerciaux utilisés pour des vols maritimes long-courrier).

Pour l’instant, plusieurs pays exigent l’utilisation d’exigences relatives à l’utilisation d’ELT capables d’émettre sur la fréquence de 406 MHz, ou sont dans le processus d’en mettre en œuvre. Les aéronefs en provenance des États-Unis devront satisfaire aux modifications proposées avant d’entrer dans l’espace aérien du Canada. On présume que le coût de la conformité ne dissuadera pas les exploitants commerciaux étrangers de munir leurs appareils de systèmes qui satisfont aux exigences des modifications proposées, étant donné que le coût de la conformité ne les a pas dissuadés dans le cas des vols maritimes long-courrier.

Avantages

D’après les statistiques sur les victimes recueillies entre 2002 et 2007 (ces statistiques sont disponibles sur le site Web du Bureau de la sécurité des transports du Canada), on estime que l’activation automatique d’ELT de 121,5/243 MHz reliées au système de satellites permet actuellement de sauver la vie d’approximativement 19 Canadiens chaque année, ce qui se traduit par une valeur annuelle de 116 millions de dollars (si on considère la valeur de 6 110 000 dollars de 2007 par vie proposée par le Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada). On estime aussi que l’activation automatique d’ELT reliées au système de satellites permet actuellement au service SAR d’atteindre approximativement 16 victimes d’écrasements d’aéronefs qui ont subi des blessures graves (on présume, mais sans justification quantitative, que les modifications proposées permettront au service SAR d’atteindre ces victimes plus rapidement, ce qui réduira la fréquence des cas d’invalidité permanente ou de décès).

La majorité des aéronefs privés étrangers qui effectuent des vols au Canada proviennent des États-Unis. On présume que les avantages résultant des diminutions obtenues, sur les plans du nombre de pertes de vie, des blessures graves et des dépenses qu’occasionneraient des recherches SAR plus longues, l’emportent sur le fardeau financier imposé aux exploitants privés qui devront satisfaire aux modifications proposées et à l’industrie canadienne du voyage qui répond à leurs besoins (d’après les statistiques sur les victimes recueillies entre 2002 et 2007). (On estime que les vies d’approximativement six étrangers victimes d’un écrasement d’aéronef sont actuellement sauvées chaque année grâce à l’activation automatique d’ELT dont les signaux sont captés par le système de satellites.)

D’après l’information fournie par le Conseil COSPAS-SARSAT, l’utilisation de la fréquence de 406 MHz offre aussi les avantages suivants :

• la confirmation rapide d’une situation de détresse (le signal de détresse contient le nom, l’adresse et les numéros de téléphone du propriétaire de l’aéronef, ce qui permet au service SAR de confirmer rapidement la validité du signal de détresse);
• l’adaptation de l’intervention de secours (le signal de détresse comprend aussi le type d’aéronef, ce qui donne une indication du nombre possible de victimes ayant besoin d’aide);
• la précision accrue de la détermination de l’emplacement de l’écrasement au moment de l’émission initiale (marge d’erreur de 3 NM avec la fréquence de 406 MHz, comparativement à une marge d’erreur de 15 NM avec la fréquence de 121,5 MHz);
• la réduction du temps de recherche (une plus grande proportion des ELT de 406 MHz résisteront à l’impact d’un écrasement comparativement aux ELT de 121,5 MHz de la première génération);
• la réduction par un facteur de 40 du nombre de fausses alertes (par comparaison avec le nombre obtenu avec les ELT de 121,5 MHz de la première génération);
• la réduction de l’exposition du personnel SAR aux risques associés au vol à basse altitude.

Énoncé des coûts et avantages		Année de base	Dernière année (10)	Valeur actuelle (Années 1 à 10)	Moyenne annuelle
A. Incidence quantifiée en $
Avantages	Aviation civile	116 090 000 $	58 073 903 $	841 281 318 $	84 128 131 $
Coûts	Aviation privée	38 850 000 $	néant	38 850 000 $	3 885 000 $
	Aviation commerciale	22 330 000 $	néant	22 330 000 $	2 233 000 $
Avantages nets		54 910 000 $	58 073 903 $	777 037 415 $	77 957 599 $
B. Incidence quantifiée autrement qu’en $
Positive		Aviation civile		On estime qu’actuellement plus de 19 Canadiens sont sauvés chaque année grâce à l’activation automatique d’ELT 121,5 MHz dont les signaux sont captés par le système de satellites.
				On estime qu’actuellement 16 Canadiens ayant subi des blessures graves sont sauvés chaque année grâce à l’activation automatique d’ELT 121,5 MHz dont les signaux sont captés par satellite. On présume, mais sans justification quantitative, que le système 406 MHz, dont la technologie est supérieure à celle du système 121,5/243 MHz actuel, permettra de sauver un plus grand nombre de victimes.
				On estime qu’actuellement 6 victimes étrangères d’écrasements sont sauvées chaque année grâce à l’activation automatique d’ELT 121,5 MHz dont les signaux sont captés par satellite. On présume, mais sans justification quantitative, que le système 406 MHz, dont la technologie est supérieure à celle du système 121,5/243 MHz, permettra de sauver un plus grand nombre de victimes.
Négative		Aviation civile canadienne		Il est impossible de quantifier l’impact que subira l’industrie canadienne du voyage qui répond aux besoins des propriétaires d’aéronefs étrangers effectuant des voyages au Canada résultant de la perte du segment de son marché pour lequel on n’adoptera pas l’installation d’ELT conformes.
		Aviation civile étrangère		L’aviation civile étrangère devra engager les dépenses nécessaires pour assurer la conformité aux modifications proposées avant que ses appareils effectuent des voyages au Canada.
C. Incidence qualitative
Avantages		Aviation civile		Confirmation rapide d’une situation de détresse
				Adaptation de l’intervention de secours
				Précision accrue de la détermination de l’emplacement de l’écrasement au moment de l’émission initiale
				Réduction du temps de recherche
				Réduction par un facteur de 40 du nombre de fausses alertes
				Réduction de l’exposition du personnel SAR aux risques associés au vol à basse altitude

Justification

Les avantages éventuels des modifications proposées l’emportent largement sur les coûts qui s’y rattachent (19 vies sauvées chaque année ´ 6 110 000 $/vie pendant 10 ans = plus de 1 milliard de dollars, alors qu’il coûtera 61 millions de dollars pour que la flotte de l’aviation civile canadienne réponde aux exigences de ces modifications proposées). Les modifications proposées permettront au Canada de se conformer aux recommandations de l’OACI concernant les ELT.

Consultation

Les modifications proposées ont été élaborées par l’intermédiaire du Comité technique sur les règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Ce comité est formé notamment de représentants du gouvernement (le ministère de la Défense nationale [MDN], le Secrétariat national de recherche et de sauvetage [SNRS], y compris le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage [CCCOS], et le service de recherche et de sauvetage du ministère de la Défense nationale [SAR du MDN]), des associations de pilotes (par exemple l’Association canadienne des pilotes de ligne [ACPL], la Canadian Owners and Pilots Association [COPA], la Ultralight Pilots Association of Canada [UPAC], la Aircraft Owners and Pilots Association [AOPA]), des syndicats (par exemple Teamsters Canada), des compagnies aériennes (par exemple Air Canada) et des associations d’exploitants (par exemple l’Association du transport aérien du Canada [ATAC]). Le Comité a recommandé ces modifications lors de sa réunion de décembre 2003.

Les parties intéressées appuient cette proposition, à l’exception de la COPA, qui a avisé Transports Canada qu’elle s’opposerait aux modifications proposées parce que les coûts de mise en œuvre sont trop élevés pour son segment de l’industrie (36 850 000 $ pour équiper 18 000 aéronefs de l’aviation privée). La COPA s’est aussi opposée aux modifications proposées en faisant valoir que les autres moyens de repérage d’urgence qui satisfont aux critères (c’est-à-dire activation automatique, capacité de recherche dans un rayon de 2,7 milles marins) ne permettent pas d’avoir recours à des technologies moins coûteuses que celles dont on dispose actuellement.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les modifications proposées seront mises en application par l’évaluation des amendes imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, par la suspension dans le cas de la non-conformité à un document de l’aviation canadien ou par poursuite en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef intérimaire
Affaires réglementaires
AARBH, Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-990-1050 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Courriel : www.tc.gc.ca.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et du paragraphe 7.6(1) (voir référence b) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence c), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI — ELT), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 28 juillet 2008

La greffière adjointe du Conseil privé
MARY PICHETTE

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
(PARTIES I ET VI — ELT)

MODIFICATIONS

1. Les mentions « Paragraphe 605.41(1) » à « Paragraphe 605.41(4) qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 3) sont remplacées par ce qui suit :

 

Colonne I Texte désigné
Paragraphe 605.42(1)
Paragraphe 605.42(2)
Paragraphe 605.42(3)
Paragraphe 605.42(4)

 

2. L’article 605.38 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

605.38 (1) Sous réserve du paragraphe (3) et de l’article 605.41, il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni d’une ou de plusieurs ELT conformément au paragraphe (2) et que chacune d’elles ne soit conforme aux exigences du paragraphe (4).

(2) L’aéronef visé à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe doit, dans la zone d’utilisation visée à la colonne 2, être muni d’ELT selon le nombre et le type figurant à la colonne 3.

TABLEAU

Article	Colonne 1 Aéronef	Colonne 2 Zone d’utilisation	Colonne 3 Équipement minimal
1.	Tous les aéronefs, sauf ceux visés au paragraphe (3)	Au-dessus du sol	Une ELT de type AD, AF, AP, A ou F
2.	Tout gros avion multimoteur à turboréacteurs ayant des passagers à bord et utilisé dans le cadre d’un service de transport aérien	Au-dessus d’un plan d’eau à une distance du sol où des radeaux de sauvetage sont exigés par l’article 602.63	Deux ELT de type W ou S ou une de chaque type
3.	Tous les aéronefs devant être munis d’une ELT, sauf ceux visés à l’article 2	Au-dessus d’un plan d’eau à une distance du sol où des radeaux de sauvetage sont exigés par l’article 602.63	Une ELT de type P, W ou S

(3) Il est permis d’utiliser un aéronef qui n’est pas muni d’une ou de plusieurs ELT conformément au paragraphe (2) dans les cas suivants :

a) l’aéronef est un planeur, un ballon, un dirigeable, un avion ultra-léger, un véhicule aérien non habité ou un autogire;

b) l’aéronef est utilisé par le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage pour l’entraînement en vol à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;

c) l’aéronef est utilisé pour des essais en vol;

d) l’aéronef est nouveau et est utilisé pour des opérations aériennes liées à sa construction, à sa préparation ou à sa livraison;

e) l’aéronef est utilisé pour permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;

f) l’aéronef est un petit aéronef utilisé pour le traitement aérien à des fins agricoles à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;

g) l’aéronef est utilisé conformément à l’article 605.39.

(4) Toute ELT doit :

a) pouvoir émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et de 406 MHz;

b) être en position armée si le précise le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout autre document équivalent fourni par le constructeur;

c) être conforme aux spécifications prévues au chapitre 5 de l’annexe 10 du volume III de la Convention;

d) être inscrite, selon le cas :

(i) au Registre canadien des radiobalises du Secrétariat national de recherche et de sauvetage,

(ii) auprès de l’autorité compétente du pays indiquée dans le message codé transmis par l’ELT.

3. L’article 605.41 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Autre moyen de repérage d’urgence

605.41 (1) Il est permis d’utiliser un aéronef qui n’est pas muni d’une ou de plusieurs ELT conformément au paragraphe 605.38(2) si les conditions suivantes sont réunies :

a) l’aéronef est utilisé avec un autre moyen de repérage d’urgence;

b) l’autre moyen de repérage d’urgence est indiqué dans la section d’information du plan de vol ou de l’itinéraire de vol.

(2) L’autre moyen de repérage d’urgence doit :

a) pouvoir fournir une notification immédiate d’une situation de détresse mettant en cause un aéronef :

(i) soit à un centre de coordination de sauvetage,

(ii) soit à une tierce partie qui est en mesure de recevoir et de transmettre l’information à un centre de coordination de sauvetage;

b) permettre de localiser l’aéronef avec une précision de 2,7 milles marins.

(3) Lorsque l’autre moyen de repérage d’urgence est un système qui utilise un dispositif de repérage d’urgence qui est transporté à bord de l’aéronef, le dispositif doit, en plus d’être conforme aux exigences prévues au paragraphe (2) :

a) pouvoir fournir, sans être activé par un membre d’équipage, une notification immédiate d’une situation de détresse mettant en cause l’aéronef;

b) être enregistré dans la base de données établie à cette fin par le ministère des Transports;

c) être transporté et utilisé conformément aux pratiques recommandées par le constructeur.

Troisième indicateur d’assiette

605.42 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à turboréacteurs qui est utilisé en application de la partie VII et qui n’est pas muni d’un troisième indicateur d’assiette conforme aux exigences de l’article 625.42 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs, à moins que celui-ci ne soit conforme aux conditions suivantes :

a) l’avion a une MMHD inférieure à 5 700 kg (12 566 livres);

b) il était utilisé au Canada dans le cadre d’un service aérien commercial le 10 octobre 1996.

(2) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef de catégorie transport qui n’est pas muni d’un troisième indicateur d’assiette conforme aux exigences de l’article 625.42 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs, à moins que, selon le cas :

a) il ne soit un hélicoptère de catégorie transport qui n’est pas utilisé en vol IFR;

b) il ne soit un avion de catégorie transport propulsé par des moteurs à pistons et n’ait été construit avant le 1^er janvier 1998;

c) il ne soit pas utilisé en application de la partie VII.

(3) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à turbopropulseur qui est utilisé en application de la partie VII et qui n’est pas muni d’un troisième indicateur d’assiette conforme aux exigences de l’article 625.42 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

a) l’avion a une configuration qui prévoit 30 sièges passagers ou moins, sans compter les sièges pilotes;

b) il a une charge payante de 3 402 kg (7 500 livres) ou moins;

c) il a été construit avant le 20 mars 1997.

(4) Il est interdit, après le 20 décembre 2010, d’effectuer le décollage d’un avion à turbopropulseur dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus, sans compter les sièges pilotes, et qui est utilisé en application de la partie VII, à moins que celui-ci ne soit muni d’un troisième indicateur d’assiette qui est conforme aux exigences de l’article 625.42 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs.

4. La mention « [605.42 à 605.83 réservés] » qui suit l’article 605.42 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[605.43 à 605.83 réservés]

ENTRÉE EN VIGUEUR

5. Le présent règlement entre en vigueur le 1^er février 2009.

 

Référence 1
 Le système de satellites COSPAS-SARSAT est un système de recherche et de sauvetage international, humanitaire, indépendant de Transports Canada. Il a été créé par les États-Unis, l’ancienne Union soviétique, la France et le Canada en 1979.

Référence 2
Les Technical Standard Orders déterminent la performance minimale requise d’un équipement.

Référence a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence b
L.C. 2004, ch. 15, art. 18

Référence c
L.R., ch. A-2

Référence 3
DORS/96-433

AVIS :
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