Vol. 142, n^o 31 — Le 2 août 2008

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (articles 203, 204, 212 et 219)

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

Cette proposition réglementaire vise à modifier l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) (RSVA) pour clarifier et mettre à jour les exigences de quatre normes de sécurité canadiennes concernant la protection des occupants, à savoir les normes 203 (Protection du conducteur contre l’impact), 204 (Recul de la colonne de direction), 212 (Cadre de pare-brise) et 219 (Pénétration de la zone du pare-brise). Elle a aussi pour effet d’aligner davantage ces exigences canadiennes sur celles des États-Unis.

Description et justification

Norme de sécurité canadienne 203

La norme de sécurité canadienne 203 précise les conditions que le système de commande de direction doit remplir pour réduire au minimum les blessures que le conducteur peut recevoir à la poitrine, au cou et au visage en cas d’impact. Elle a été élaborée et adoptée en 1971 pour améliorer la protection des occupants et encourager l’installation des modèles d’ensemble de volant télescopique à absorption d’énergie.

Les exigences actuelles soustraient les véhicules aux exigences de rendement de la norme de sécurité canadienne 203 s’ils satisfont aux exigences de la norme de sécurité canadienne 208 relatives aux collisions frontales par d’autres moyens que des ceintures de sécurité. Cette partie du texte réglementaire correspond au texte réglementaire des États-Unis, mais il faut préciser que le Canada n’exige pas l’équipement des véhicules en sacs gonflables ni la réalisation d’essais avec dispositif anthropomorphe non retenu par une ceinture, même si les États-Unis le font. Le Canada précise plutôt le rendement exigé de l’ensemble de retenue de l’occupant, où l’usage des ceintures de sécurité est implicite et exigé. Comme la norme de sécurité canadienne 208 exige l’installation de ceintures de sécurité, l’expression « par d’autres moyens que des ceintures de sécurité » contenue à la norme de sécurité canadienne 203 crée de la confusion. Le texte serait modifié pour préciser que tout véhicule qui a subi des essais et qui satisfait aux exigences de protection contre l’impact prévues à la norme de sécurité canadienne 208 est soustrait à l’application des exigences d’essai du système de commande de direction de la norme de sécurité canadienne 203.

Les normes canadienne et américaine diffèrent légèrement quant aux valeurs de la vitesse et de la charge de l’essai d’impact du dispositif anthropomorphe. La norme canadienne prévoit une vitesse de 24.1 km/h, plutôt que de 24 km/h, et une force de 11.1 kN, plutôt que de 11 120 N. Pour des raisons d’harmonisation, la proposition réglementaire établirait les mêmes valeurs qu’aux États-Unis, soit 24 km/h et 11 120 N respectivement.

Enfin, cette proposition réglementaire viserait à mieux aligner l’exigence relative à l’enchevêtrement de bijoux avec le système de commande de direction avec la norme correspondante des États-Unis.

Norme de sécurité canadienne 204

La norme de sécurité canadienne 204 fixe actuellement les limites du recul de la colonne de direction dans l’habitacle pour réduire le risque de blessure à la poitrine, au cou et au visage que le conducteur court en cas de collision frontale.

La méthode de mesure que la norme de sécurité canadienne 204 prévoit actuellement n’englobe pas le recul dynamique de la colonne de direction pendant l’essai de collision.

La norme de sécurité canadienne 204 manque actuellement de précision dans la description de la mesure du recul de la colonne de direction à faire lors de l’essai de collision contre une barrière fixe à une vitesse de 48 km/h. Le fabricant pourrait faire cette mesure légalement en se limitant à comparer les positions du centre du volant antérieur et postérieur à la collision. Cette méthode de mesure ne tient pas compte du recul dynamique de la colonne de direction, recul qui pourrait être plus grand pendant la collision qu’après celle-ci et qui pourrait ainsi blesser l’occupant lors d’une collision. La proposition réglementaire viserait à aligner la norme canadienne avec la norme correspondante des États-Unis, qui précise que le déplacement de l’extrémité supérieure de la colonne de direction et de l’arbre de direction doit représenter le maximum de leur mouvement dynamique au cours de l’essai de collision.

Contrairement à celle des États-Unis, la norme de sécurité canadienne 204 permet que l’essai de collision frontale contre la barrière fixe soit effectué à une vitesse longitudinale de 48 à 53 km/h. Cette tolérance a été établie au moment où il était difficile de régler exactement la vitesse d’un véhicule dans un essai de collision contre une barrière. La technologie s’étant toutefois améliorée par la suite, les États-Unis ont jugé que cette tolérance n’était plus nécessaire et l’ont radiée de leur règlement en 1987 (52CFR44893). La proposition réglementaire supprimerait cette tolérance dans la norme de sécurité canadienne 204 pour l’aligner sur celle des États-Unis et éviter un double emploi avec les exigences d’essai de la norme de sécurité canadienne 208.

De plus, le texte actuel qui soustrait certains véhicules à l’application de la norme de sécurité canadienne contient une erreur mineure de type administratif. Il soustrait actuellement les véhicules qui ont un poids nominal brut de plus de 4 536 kg ou une masse sans charge de 2 500 kg. L’erreur de type administratif se situe dans l’expression « selon le cas ». La réglementation équivalente aux États-Unis utilise plutôt le mot « et », comme dans d’autres normes de sécurité canadiennes. Aux fins d’uniformisation, la proposition réglementaire viserait à ce que l’exigence du poids nominal brut et celle de la masse sans charge soient cumulatives.

La métrisation des valeurs exprimées en unités anglo-saxonnes a entraîné une différence de 5 kg dans la masse du véhicule prévue dans la norme canadienne précitée et la norme correspondante des États-Unis. La proposition réglementaire corrigerait cette incohérence en utilisant la même masse du véhicule sans charge (soit 2 495 kg) dans la description des véhicules visés par la norme 204. L’adoption de cette masse serait aussi conforme à celle des normes de sécurité canadiennes 208, 210.1 et 210.2.

Normes de sécurité canadiennes 212 et 219

La norme de sécurité canadienne 212 vise à réduire le nombre de blessés et de décès de la route en prévoyant la retenue du pare-brise du véhicule lors d’une collision; la norme de sécurité canadienne 219 vise à le faire en prévenant la pénétration de pièces du véhicule dans l’habitacle en cas de collision frontale.

La plupart des normes de sécurité canadiennes ne fixent des valeurs telles que la masse, la vitesse et la longueur qu’en unités métriques. Les normes de sécurité canadiennes 212 et 219 fixent ces mesures en unités métriques et indiquent les équivalents en unités anglo-saxonnes entre parenthèses, à titre de référence. En premier lieu, comme les valeurs entre parenthèses n’y sont données qu’à ce titre, la proposition réglementaire les supprimerait toutes. En second lieu, ces deux normes de sécurité canadiennes ne s’appliquent pas aux véhicules d’un poids nominal brut supérieur à 4 536 kg. La proposition réglementaire clarifierait que ces deux normes ne s’appliqueraient pas aux camions, aux véhicules de tourisme à usages multiples et aux autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 4 536 kg.

Normes de sécurité canadiennes 204, 212 et 219

Les normes de sécurité canadiennes 204, 208, 212 et 219 précisent toutes les exigences relatives aux essais à effectuer concernant le chargement et la préparation des véhicules. De plus, ces essais doivent tous être effectués à une vitesse de 48 km/h contre une barrière fixe. Pour réduire leurs frais, les fabricants effectuent les essais prévus aux normes de sécurité canadiennes 204, 212 et 219 en même temps que l’essai d’impact exigé par la norme de sécurité canadienne 208. Pour indiquer clairement qu’il est possible d’effectuer tous ces essais en même temps et afin de refléter les pratiques actuelles, on propose que les normes de sécurité canadiennes 204, 212 et 219 fassent référence à la vitesse et à la préparation exigées à la norme de sécurité canadienne 208, plutôt que de fixer des conditions particulières pour chaque norme de sécurité canadienne.

Norme de sécurité canadienne 219

La formulation de la norme de sécurité canadienne 219 présente certaines incohérences. Malgré le fait que le texte correspond à la norme américaine et qu’aucune inquiétude n’a été soulevée auprès du ministère des Transports, il est nécessaire de modifier la formulation afin de la clarifier.

La première inquiétude est liée au manque de cohérence lorsque les termes « pare-brise » et « vitrage du pare-brise » sont utilisés. Le vitrage du pare-brise peut être interprété comme la vitre transparente à travers laquelle un occupant regarde. Le terme « pare-brise » peut être interprété de la même façon ou être interprété comme l’ensemble du pare-brise, y compris les moulures en caoutchouc qui entourent le vitrage du pare-brise et l’adhésif utilisé pour coller le pare-brise au véhicule. Afin d’éviter les mauvaises interprétations, on propose de remplacer toutes les occurrences du terme « pare-brise » par « vitrage du pare-brise ».

La deuxième inquiétude concerne la figure 1. Le texte fait référence à la figure 1 à des fins de clarification. Cependant, la formulation de la proposition réglementaire visant la norme de sécurité canadienne 219 ne correspond pas toujours aux termes employés à la figure 1. Afin d’éviter une mauvaise interprétation, la proposition réglementaire ferait en sorte que les termes employés à la figure 1 correspondent au texte de la norme de sécurité canadienne 219. De plus, la flèche correspondant au « prolongement horizontal de la ligne des points de contact le plus à l’extérieur » n’indique pas le bon endroit. La proposition réglementaire permettrait de corriger cette erreur, en plaçant la flèche au bon endroit.

Consultation

Le ministère des Transports informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public des modifications prévues au RSVA. Ils ont ainsi l’occasion de les commenter par lettre ou par courriel. Le ministère consulte aussi régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires lors de réunions en personne ou de téléconférences.

De plus, le ministère rencontre régulièrement les autorités fédérales d’autres pays. Puisque l’harmonisation de la réglementation est indispensable aux échanges commerciaux et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne, le ministère et le département des transports des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter des problèmes d’intérêt commun et des modifications prévues à la réglementation. De plus, les fonctionnaires du Ministère apportent leur appui et participent à l’élaboration de règlements techniques mondiaux, qui sont établis par le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules sous la direction de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.

Le Ministère a annoncé son intention d’harmoniser ces quatre normes de sécurité du Canada dans le cadre du projet de réglementation de la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile. Le projet expose à grands traits toutes les modifications envisagées à la réglementation de la sécurité des véhicules automobiles et suit de près les initiatives à mesure qu’elles sont élaborées et publiées dans la Gazette du Canada et que les nouvelles exigences entrent en vigueur. Publié tous les trimestres, le projet est distribué à presque tous les membres de l’industrie automobile, soit directement, soit par l’entremise de diverses associations.

Les modifications précédentes ont été débattues à la rencontre trimestrielle des membres de l’industrie; les deux dernières rencontres ont eu lieu en novembre 2007 et en janvier 2008. Le Ministère a reçu une observation à ce jour. Ford a récemment fait remarquer au Ministère que la norme de sécurité canadienne 203 n’était pas harmonisée avec la norme de sécurité équivalente des États-Unis en ce qui concerne l’exemption des véhicules. Les États-Unis soustraient les véhicules qui satisfont aux exigences de la norme de sécurité équivalente relatives aux collisions à l’application de la norme de sécurité canadienne 208 dans son ensemble. La norme de sécurité canadienne 203 accorde la même exemption, mais exige toutefois que le volant des véhicules soit conçu de façon à ne pas retenir les vêtements et les bijoux, comme les montres et les bagues, lors des manœuvres normales de conduite.

Le Ministère croit que l’exigence relative à ce que le système de commande de direction ne retienne pas les vêtements et les bijoux du conducteur ne restreint pas la conception (en plus du fait qu’il ne s’agisse pas d’une exigence de rendement et qu’aucune évaluation canadienne particuliere ne soit requise). Cette exigence est une mesure de sécurité qui vise non pas à protéger le conducteur en cas de collision, mais à garantir que le conducteur pourra conserver la maîtrise du véhicule lors des manœuvres normales de conduite. Par conséquent, le Ministère ne propose pas de modifier cette exigence.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les constructeurs et les importateurs de véhicules automobiles sont chargés d’assurer la conformité de leurs produits aux exigences du RSVA. Le ministère des Transports surveille les programmes d’autocertification des constructeurs et des importateurs en examinant leurs documents d’essai, en inspectant les véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché commercial. De plus, lorsqu’un matériel est défectueux ou qu’un défaut est décelé sur un véhicule, le constructeur ou l’importateur doit émettre un avis de défaut à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités. Si un véhicule n’est pas conforme à une norme de sécurité canadienne, le constructeur ou l’importateur pourrait être passible de poursuites et, s’il est jugé coupable, payer une amende en vertu des dispositions de la Loi sur la sécurité automobile.

Personne-ressource

Anthony Jaz
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : jaza@tc.gc.ca

Nota : Il est important que vos observations soient adressées à l’attention de la personne précitée avant la date limite. Les observations qui ne lui auront pas été envoyées directement risquent de ne pas être prises en considération dans le cadre de ce projet de réglementation. Il n’y aura pas de réponse individuelle aux observations. La Partie II de la Gazette du Canada renfermera toutes les modifications qui auront été apportées, avec un résumé des observations pertinentes reçues. Veuillez indiquer si vous ne voulez pas que vos observations soient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada ou que votre nom y figure.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 11(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (articles 203, 204, 212 et 219), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Anthony Jaz, ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, 17^e étage, 275, rue Slater, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : jaza@tc.gc.ca).

Ottawa, le 28 juillet 2008

La greffière adjointe du Conseil privé
MARY PICHETTE

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (ARTICLES 203, 204, 212 ET 219)

MODIFICATIONS

1. L’intertitre précédant l’article 203 et les articles 203 et 204 de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 2) sont remplacés par ce qui suit :

Protection du conducteur contre l’impact et système
de commande de direction

203. (1) Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas aux véhicules suivants :

a) les fourgons à accès en position debout;

b) les camions, véhicules de tourisme à usages multiples et autobus qui ont un PNBV supérieur à 4 536 kg;

c) les véhicules conformes aux exigences prévues aux paragraphes 208(22) et (23).

(2) Le système de commande de direction d’un véhicule doit être mis à l’essai conformément à la pratique recommandée J944 de la SAE, intitulée Steering Control System — Passenger Car — Laboratory Test Procedure (juin 1980).

(3) Les exigences ci-après relatives au système de commande de direction doivent être respectées durant la mise à l’essai visée au paragraphe (2) :

a) le système doit subir un impact exercé par un bloc corporel à une vitesse relative de 24 km/h;

b) la force d’impact exercée sur la poitrine du bloc corporel et transmise au système ne doit pas excéder 11 120 N, sauf pendant des intervalles d’une durée cumulative d’au plus 3 ms.

(4) Le système de commande de direction d’un véhicule doit être construit de façon que ni ses composantes, ni ses pièces, ni la commande de l’avertisseur puissent retenir, lors des manœuvres normales de conduite, ni les vêtements, ni les bijoux du conducteur, tels qu’une montre, une bague ou un bracelet, sauf toutes pièces lâches ou pendantes.

204. (1) Le présent article ne s’applique pas aux véhicules suivants :

a) les fourgons à accès en position debout;

b) les camions, véhicules de tourisme à usages multiples et autobus qui ont, à la fois :

(i) un PNBV supérieur à 4 536 kg,

(ii) une masse du véhicule sans charge supérieure à 2 495 kg.

(2) Tout véhicule auquel le présent article s’applique doit être mis à l’essai conformément aux exigences prévues au paragraphe 208(23).

(3) Lors de la mise à l’essai visée au paragraphe (2), l’extrémité supérieure de la colonne de direction et de l’arbre de direction ne doit pas s’être déplacée, par rapport à un point resté fixe dans le véhicule, de plus de 127 mm horizontalement vers l’arrière et parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule. Le déplacement doit correspondre au maximum du mouvement dynamique de l’extrémité supérieure de la colonne de direction et de l’arbre de direction au cours de l’essai.

2. (1) L’alinéa 212(1)a) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) aux camions, véhicules de tourisme à usages multiples et autobus d’un PNBV supérieur à 4 536 kg;

(2) Les paragraphes 212(2) à (8) de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Tout véhicule auquel le présent article s’applique doit être mis à l’essai conformément aux exigences prévues au paragraphe 208(23).

(3) Lors de la mise à l’essai visée au paragraphe (2), le véhicule doit retenir :

a) s’il est muni d’un sac gonflable à une place assise désignée avant, au moins 50 % de la périphérie du pare-brise, de chaque côté de l’axe longitudinal du véhicule;

b) s’il n’est pas muni d’un sac gonflable à une place assise désignée avant, au moins 75 % de la périphérie du pare-brise.

(4) La mise à l’essai visée au paragraphe (2) doit être effectuée sur le cadre du pare-brise et toutes les pièces du véhicule en contact direct avec le cadre à une température qui est d’au moins −9 °C mais d’au plus 43 °C.

3. (1) L’alinéa 219(2)a) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) aux camions, véhicules de tourisme à usages multiples et autobus d’un PNBV supérieur à 4 536 kg;

(2) Les paragraphes 219(3) à (9) de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) Tout véhicule auquel le présent article s’applique doit être mis à l’essai conformément aux exigences prévues au paragraphe 208(23).

(4) Lors de la mise à l’essai visée au paragraphe (3), aucune des parties extérieures à l’habitacle du véhicule, à l’exception des moulures du pare-brise ou autres composantes conçues pour être normalement en contact avec le vitrage du pare-brise, ne doit pénétrer :

a) le gabarit de zone protégée du pare-brise au-delà de 6 mm de profondeur;

b) la surface intérieure de la partie du vitrage du pare-brise qui se trouve dans l’OJ, au-dessous de la zone protégée du pare-brise.

(5) La limite inférieure de la zone protégée du pare-brise illustrée à la figure du présent article est déterminée de la manière suivante :

a) une sphère rigide d’un diamètre de 165 mm et d’une masse de 6,8 kg est placée de manière à toucher à la fois la surface intérieure du vitrage du pare-brise et celle du tableau de bord, y compris tout rembourrage; si les commandes de direction ou les autres accessoires et dispositifs empêchent la mise en place de la sphère, ils peuvent être enlevés pendant celle-ci;

b) la ligne des points où la sphère, déplacée d’un côté à l’autre du tableau de bord, entre en contact avec la surface intérieure du vitrage du pare-brise est tirée, et, à partir des points de contact les plus à l’extérieur, la ligne est prolongée horizontalement jusqu’aux bords du vitrage;

c) une ligne sur la surface intérieure du vitrage du pare-brise est tirée à 13 mm au-dessous de la ligne tirée conformément à
l’alinéa b);

d) la ligne tirée conformément à l’alinéa c) est projetée longitudinalement sur la surface extérieure du vitrage du pare-brise, cette projection constituant la limite inférieure de la zone protégée du pare-brise.

(6) La zone protégée du pare-brise illustrée à la figure du présent article correspond à l’espace délimité par les éléments suivants :

a) la surface extérieure du vitrage du pare-brise;

b) le lieu des points extérieurs des perpendiculaires menées de chaque point de la surface extérieure du vitrage du pare-brise, ces points extérieurs étant situés à 76 mm de cette dernière;

c) le lieu des lignes formant un angle de 45° avec la surface extérieure du vitrage du pare-brise à chaque point le long des bords supérieurs et latéraux de cette dernière et à chaque point de la limite inférieure de la zone protégée du pare-brise qui est déterminée selon le paragraphe (5), dans le plan perpendiculaire au bord en ce point.

(7) Pour l’application du paragraphe (6), l’expression « surface extérieure du vitrage du pare-brise » s’entend selon sa configuration avant la mise à l’essai visée au paragraphe (3).

Figure — Zone protégée du pare-brise

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

[31-1-o]

Référence 1
C.R.C., ch. 1038

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence 2
C.R.C., ch. 1038

AVIS :
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