Règlement modifiant le Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires

Fondement législatif

Loi maritime du Canada

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Description

Le Règlement modifiant le Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires (la « proposition réglementaire ») est proposé en vertu du paragraphe 62(1) de la Loi maritime du Canada. La proposition réglementaire remplacerait le paragraphe 31.1(2) du Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires (le « Règlement ») relatif à l'Administration portuaire de Vancouver et à l'Administration portuaire du fleuve Fraser (les « administrations portuaires »), qui est entré en vigueur le 9 novembre 2006 et a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada, le 29 novembre 2006.

L'adoption de l'article 31.1 du Règlement imposait aux administrations portuaires l'obligation légale d'interdire l'accès à leurs ports respectifs aux camions ou à d'autre matériel de transport routier en vue de la livraison, du ramassage ou du déplacement de conteneurs arrivant à ces ports, dans ces ports ou les quittant, à moins qu'elles n'aient délivré une autorisation écrite, sous forme de licence, à cet égard et que le titulaire de celle-ci se conforme à un ensemble de conditions minimales.

La licence doit actuellement préciser, comme conditions minimales, que le titulaire est tenu de se conformer à ce qui suit et d'en veiller au respect :

— tout système de rendez-vous ou de réservation établi ou adopté par l'administration portuaire pour le port;

— les exigences établies par l'administration portuaire concernant l'identification des camions et d'autre matériel de transport routier, puis le repérage, la surveillance, l'emplacement et le déplacement des camions et d'autre matériel de transport routier à destination ou en provenance du port ou dans celui-ci;

— toute loi applicable aux taux de rémunération que le propriétaire-exploitant d'un tracteur routier visé par une autorisation recevra pour la livraison, le ramassage ou le déplacement des conteneurs à destination ou en provenance du port ou dans celui-ci.

La proposition réglementaire modifierait la condition de la licence concernant les taux de rémunération — pour la livraison, le ramassage ou le déplacement des conteneurs arrivant à ces ports, dans ces ports ou les quittant — des propriétaires-exploitants. Ainsi, à défaut d'un taux de rémunération applicable prévue par une convention collective qui lie un propriétaire-exploitant ou à défaut d'une loi applicable relative aux taux de rémunération, comme condition de la licence d'accès au port, le propriétaire-exploitant recevrait un taux de rémunération équivalent au taux applicable prévu par une convention collective existante qui lie tout autre propriétaire-exploitant d'un tracteur routier qui assure le déplacement des conteneurs aux ports. Si une loi applicable relative aux taux de rémunération des propriétaires-exploitants était adoptée, elle remplacerait la proposition réglementaire.

La modification proposée est nécessaire pour maintenir l'ordre et la sécurité aux ports, le libre mouvement du commerce national et la fiabilité des activités portuaires conformément aux objectifs de l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique. La proposition réglementaire devrait contribuer à assurer la stabilité à long terme des activités de transport des conteneurs par camion dans le Lower Mainland, en Colombie-Britannique, à la suite de l'expiration d'un protocole d'accord (le « PA ») le 2 août 2007.

Le PA a été négocié en juillet 2005, pour une période de deux ans, par un médiateur au nom de deux groupes distincts, les entreprises de camionnage ou les courtiers et les propriétaires-exploitants indépendants, à la suite de l'interruption des activités de transport des conteneurs par camion dans les ports du Lower Mainland, en Colombie-Britannique. Depuis son entrée en vigueur, le PA a permis de stabiliser grandement les taux de rémunération des propriétaires-exploitants.

Plusieurs intervenants de l'industrie s'inquiètent beaucoup du fait qu'en l'absence d'une loi applicable, il y a un risque élevé que les taux de rémunération diminuent après l'expiration du PA dans le cas des propriétaires-exploitants qui ne sont pas liés à une convention collective. Une telle diminution des taux de rémunération pourrait créer les mêmes conditions qui ont mené à l'interruption des activités à l'été 2005 et, de ce fait, nuire à l'intégralité du réseau de transport national.

La proposition réglementaire ne réglemente pas, ne gêne pas et ne perturbe pas le marché de l'industrie locale de transport des conteneurs par camion dans le Lower Mainland, en Colombie-Britannique, et n'établit pas des taux de rémunération et ne demande pas aux administrations portuaires d'en établir. Elle vise plutôt à maintenir la stabilité instaurée par le PA. Elle a également pour but de s'assurer que les taux de rémunération qui ont été négociés et acceptés, au nom des propriétaires-exploitants de tracteurs routiers liés à une convention collective, s'appliquent de façon comparable aux propriétaires-exploitants de tracteurs routiers non liés à une convention collective.

Solutions envisagées

Aucune solution de rechange ne peut être envisagée pour atteindre l'objectif visé. Certains groupes et certaines personnes ont suggéré que le gouvernement du Canada prolonge ou remplace le PA après son expiration le 2 août 2007. Afin de faciliter la ratification du PA en 2005, le gouvernement du Canada a rendu un décret (C.P. 2005-1356) en vertu de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada, qui, entre autres, suspendait certaines dispositions de la Loi sur la concurrence. Le gouvernement du Canada a, par la suite, rendu d'autres décrets (C.P. 2005-1365, C.P. 2005-1892 et C.P. 2006-3), qui, même s'ils étaient temporaires et d'une durée de 90 jours, étaient nécessaires. En effet, il fallait stabiliser le réseau de transport national à cause d'une interruption inhabituelle des activités qui s'était produite ou qui était sur le point de se produire, que l'inaction aurait été contraire aux intérêts des utilisateurs et des exploitants du réseau de transport national, et qu'il n'y avait aucune autre loi du Parlement qui pouvait être utilisée pour remédier à la situation. Pour appuyer un autre décret de la sorte, il faudrait qu'une interruption inhabituelle du réseau de transport national se produise ou soit sur le point de se produire. Une telle situation pourrait nuire à la réputation du Canada en tant que porte d'entrée fiable et engendrer des coûts pour les utilisateurs. Cependant, il n'est pas certain que les contrôles prévus par la Loi sur les transports au Canada pourraient être effectués, à cause des nombreuses mesures qui ont été prises pour stabiliser la situation depuis 2005. De plus, il n'y a aucune façon de s'assurer qu'un autre décret permettrait la négociation d'un renouvellement ou d'une prolongation du PA. En ce moment, la réglementation est une mesure préventive visant à assurer la stabilité des ports exploités dans le Lower Mainland, en Colombie-Britannique.

Avantages et coûts

Le fait de ne pas mettre en application une proposition réglementaire pourrait entraîner une interruption des activités de transport des conteneurs par camion aux administrations portuaires, ce qui pourrait avoir un impact négatif sur le réseau de transport national et la compétitivité internationale du Canada, particulièrement en ce qui concerne les possibilités et les relations commerciales Canada-Asie.

Actuellement, les ports de la côte ouest du Canada gèrent environ 8 % du total des échanges commerciaux par conteneurs de la côte Ouest (Canada et États-Unis) et presque 70 % des importations de l'Asie-Pacifique au Canada. La stratégie sur les ports de la Colombie-Britannique, lancée par la province de la Colombie-Britannique en 2005, fixe un objectif à atteindre pour les ports de la côte ouest du Canada, soit de gérer 15 % du total des échanges commerciaux par conteneurs de la côte Ouest d'ici 2020. La province a alloué des fonds importants pour des projets visant à prendre en charge cette croissance de l'ensemble de l'achalandage et de la part de marché des ports canadiens dans les échanges commerciaux avec l'Asie. Le gouvernement du Canada reconnaît que les structures commerciales internationales changent et qu'une part de plus en plus importante des échanges commerciaux du Canada dépendra des économies asiatiques. En reconnaissant l'importance de demeurer compétitif et les avantages nationaux de poursuivre les échanges commerciaux avec les économies asiatiques, le gouvernement du Canada a annoncé un financement d'un milliard de dollars pour des projets appuyant l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique.

De nombreuses missions commerciales canadiennes en Chine et dans d'autres pays de l'Asie ont révélé que les expéditeurs asiatiques privilégiaient la fiabilité et la stabilité de la main-d'œuvre, au moment de planifier des itinéraires de navire et de choisir des portes d'entrée. Les expéditeurs asiatiques ont rappelé aux représentants canadiens les dommages causés à la réputation des ports du Lower Mainland, en Colombie-Britannique, à la suite de l'interruption des activités du camionnage en 2005, laquelle a duré quatre semaines et coûté environ 120 millions de dollars à l'économie canadienne. Il est clair qu'une autre interruption comme celle de 2005 nuirait davantage à la réputation des ports de la côte Ouest du Canada, coûterait des millions de dollars à l'économie canadienne, entraverait les efforts de promotion des gouvernements fédéral et provincial visant à accroître les investissements du secteur privé et l'utilisation de la porte de l'Asie-Pacifique et diminuerait possiblement la pertinence du financement de l'infrastructure déjà alloué par le fédéral, la province et le secteur privé (investissement prévu totalisant 5,8 milliards de dollars).

Réciproquement, la mise en application de la proposition réglementaire pourrait grandement diminuer les risques d'interruption des activités portuaires et les risques de nuire au commerce et à la compétitivité du Canada.

La proposition réglementaire ne devrait pas entraîner des hausses substantielles des coûts pour l'industrie du transport des conteneurs par camion dans le Lower Mainland, en Colombie-Britannique. Depuis août 2005, les entreprises de camionnage ont payé des taux pour les services de propriétaires-exploitants qui sont conformes aux taux établis dans le PA (pour les propriétaires-exploitants indépendants) ou dans une convention collective (pour les propriétaires-exploitants salariés). Les taux du PA et des conventions collectives sont comparables.

Les coûts de main-d'œuvre associés à l'adoption du PA et à l'établissement d'une convention collective ont été absorbés avec les coûts généraux de la logistique, habituellement payés par l'expéditeur. Depuis 2005, le marché a prouvé que des coûts additionnels en faveur de la stabilité opérationnelle étaient supportables. La proposition réglementaire devrait avoir un faible impact sur la compétitivité ou l'accès au marché des entreprises actuelles ou éventuelles de transport des conteneurs par camion.

En parallèle avec les autres conditions minimales de la licence, notamment les exigences de se conformer aux heures d'ouverture des barrières prolongées et au système de réservation centralisé, un régime de rémunération stable permettrait d'obtenir une meilleure productivité des activités locales de transport des conteneurs par camion, augmentant ainsi le nombre de trajets quotidiens, haussant l'efficience et la capacité des terminaux et réduisant la congestion et les goulots d'étranglement au niveau local.

La proposition réglementaire devrait représenter des coûts mineurs pour le gouvernement du Canada. Les administrations portuaires devraient assumer certains coûts d'administration et de contrôle ainsi que d'autres coûts indirects associés à la proposition réglementaire, bien que ces coûts ne devraient pas dépasser ceux déjà défrayés par les administrations portuaires pour administrer et surveiller le système de licences actuel et maintenir les conditions minimales existantes.

Consultations

Il y a eu des consultations préliminaires avec l'Administration portuaire de Vancouver et la province de la Colombie-Britannique concernant la proposition réglementaire.

Des commentaires des propriétaires-exploitants, des courtiers et des entreprises de camionnage, des administrations portuaires canadiennes, des syndicats, des associations de l'industrie, des municipalités du Lower Mainland, en Colombie-Britannique, et d'autres parties concernées sont attendus à la suite de la prépublication.

De plus, la province de la Colombie-Britannique a établi un forum des intervenants de la logistique des conteneurs dans le Lower Mainland en avril 2006, qui permet aux participants de l'industrie du transport des conteneurs par camion de discuter et d'en arriver à un consensus. Il est possible que ce forum soit aussi utilisé à titre d'organisme consultatif pour la proposition réglementaire.

Respect et exécution

Aux termes de l'article 127 de la Loi maritime du Canada (LMC), la personne qui contrevient à une disposition de la Loi, exception faite de l'article 107, ou d'un règlement d'application de la LMC pour laquelle aucune autre peine n'est expressément prévue par la LMC ou un règlement pris en vertu de l'alinéa 27(1)a) est coupable d'une infraction et passible d'une amende maximale de 5 000 $ dans le cas d'un particulier ou de 50 000 $ dans le cas d'une personne morale.

Personne-ressource

Neil Weatherdon
Politique maritime, ACF
Transports Canada
Place de Ville, Tour C, 25^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : weathen@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 62(1) (voir référence a) de la Loi maritime du Canada (voir référence b), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Neil Weatherdon, conseiller en politiques, Politiques portuaires, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-998-0693; téléc. : 613-998-1845; courriel : weathen@tc.gc.ca).

Ottawa, le 14 juin 2007

La greffière adjointe du Conseil privé
MARY O'NEILL

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR L'EXPLOITATION DES ADMINISTRATIONS PORTUAIRES

MODIFICATION

1. Le paragraphe 31.1(2) du Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

(2) L'autorisation écrite visée au paragraphe (1) précise les conditions minimales suivantes :

a) le titulaire se conforme à ce qui suit et en veille au respect :

b) il veille à ce que la rémunération — pour la livraison, le ramassage ou le déplacement des conteneurs à destination ou en provenance du port ou dans celui-ci — du propriétaire-exploitant d'un tracteur routier visé par l'autorisation soit conforme :

ENTRÉE EN VIGUEUR

2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Référence a

L.C. 2001, ch. 4, art. 143

Référence b

L.C. 1998, ch. 10

Référence 1

DORS/2000-55

AVIS :
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